St Louis Rr - Historia

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San Luis Suroeste RR 4--6-0


St Louis Southwestern Railroad 4-6-0 # 663 Go Class Baldwin # 44110 construido en septiembre de 1916 Conductores de 69 '22x28 cilindros. Fotografiado en East St Louis Illinois el 21 de agosto de 1932 Vendido como chatarra el 9 de diciembre de 1952 - Precio de compra original $ 24,826

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Ferrocarril de San Luis, San Francisco y Texas

los Ferrocarril de San Luis, San Francisco y Texas (marca de informe SLSF) era un ferrocarril subsidiario del ferrocarril St. Louis-San Francisco (Frisco) que operaba 159 millas de línea ferroviaria en Texas. El Frisco, incluida la subsidiaria, formó un gran sistema en forma de X en los estados de Kansas, Missouri, Oklahoma, Texas, Arkansas, Mississippi y Alabama. Se fusionó con SLSF a principios de 1964 SLSF se fusionó con el Burlington Northern Railroad en 1980.

St. Louis, San Francisco y Texas
Visión general
SedeSpringfield, Misuri
Marca de informeSLSF
LugarTexas
SucesorFerrocarril del norte de Burlington
Técnico
Ancho de vía Calibre estándar de 4 pies 8 + 1 ⁄ 2 pulg. (1435 mm)

  • Lewis, Robert G. Manual de ferrocarriles estadounidenses. Nueva York: Simmons-Boardman Publishing Corporation, 1951, págs. 19–5.

Este artículo sobre el transporte en Texas es un resumen. Puedes ayudar a Wikipedia expandiéndolo.

Este artículo sobre un ferrocarril de Clase I en los Estados Unidos es un talón. Puedes ayudar a Wikipedia expandiéndolo.


Al igual que St. Louis, Quincy tiene una rica historia como ciudad de entrada

Si bien St. Louis es conocida como la puerta de entrada al oeste, en muchos casos Quincy, Illinois, también ha demostrado ser una ciudad de entrada.

Gem City sirvió como un lugar clave para el ferrocarril subterráneo, un punto de paso para los nativos americanos que viajaban a Kansas después de que fueron atacados violentamente en Indiana, un lugar de refugio para los mormones exiliados de Missouri y más.

Lo último de SeeQuincy tour de conducción autoguiado destaca 20 puntos de la ciudad, mostrando su historia como lugar de refugio desde 1835 hasta 1865.

Los jueves St. Louis en el aire, Rob Mellon se unió a la presentadora Sarah Fenske para guiarnos a través de algunos de ellos. Es el director ejecutivo de la Sociedad Histórica de Quincy y el condado de Adams, así como el productor de “Historia Hace Go" pódcast.

Él recomienda a los visitantes fuera de Quincy interesados ​​en visitar Gem City que reserven un fin de semana para disfrutar del recorrido en su totalidad.

Mellon se expandió sobre la participación de los quincianos en el movimiento de abolición, que incluía al fundador de la ciudad, John Wood.

“Muchos de los primeros quincianos prominentes, especialmente los que vienen del este, eran parte de estos sentimientos contra la esclavitud. Algunos de ellos tenían opiniones más de tipo político, como John Wood: era más un político. Y luego había abolicionistas auténticos y probados que tenían objeciones religiosas, como David Nelson [un ministro que predicó contra la esclavitud] ”, dijo Mellon.

Espacios en la guía para obtener más información sobre el papel de Quincy en el movimiento de abolición:

  • Dr. Richard Eells House, la primera parada del ferrocarril subterráneo al este de Missouri.
  • Mission Institute, una ubicación del ferrocarril subterráneo y hogar de Nelson.
  • Madison Park, un sitio conmemorativo como estación de ferrocarril subterráneo.

No eran solo personas esclavizadas y abolicionistas que buscaban refugio en Quincy. Los mormones también llegaron allí después de que el gobernador de Missouri Lilburn W. Boggs los expulsó del estado en 1838.

“Joseph Smith, quien fue el fundador de los mormones, estaba en la cárcel allí. Así que el resto de los mormones se dirigieron a la frontera con Illinois ... básicamente albergaron a toda la iglesia mormona en ese momento en Quincy ”, explicó Mellon. “Poco después de eso, José Smith, también vino a Quincy. Y durante un período de tiempo, el tamaño de Quincy se duplicó, porque así es como muchos mormones estaban siendo acogidos en Quincy ".

Lugares en la guía para obtener más información sobre la migración de Mormom a Quincy:

  • El Museo de Historia en la Plaza, que alberga una exposición de Ciudad Mormona de Refugio.
  • Washington Park, donde se recibió a 5.000 Santos de los Últimos Días en 1838.
  • Madison Park, un lugar de entierro para algunos mormones que murieron mientras buscaban asilo.

El año 1838 también marcó una época desoladora para la comunidad de nativos americanos Potawatomi en Indiana. Una milicia invadió y destruyó su comunidad, lo que provocó un viaje de 61 días desde Twin Lakes, Indiana, a Osawatomie, Kansas. Se le conoce como el Sendero de la Muerte, que todavía se conmemora hasta el día de hoy, dijo Mellon. El Potawatomi pasó por Quincy y permaneció allí durante unos días en varios sitios.

"S t. La Iglesia Boniface en realidad celebró misa para ellos aquí mientras estuvieron aquí. Y luego (ellos) eventualmente se abren camino. Entonces esta es solo otra situación de la que estamos orgullosos… donde éramos una ciudad de refugio, al menos en ese momento ”, agregó.

Lugares en la guía para obtener más información sobre el tiempo de Potawatomi en Quincy:

  • Iglesia de San Bonifacio, donde una placa de bronce conmemora el lugar de la misa celebrada por los Potawatomi.
  • Isla Quinsippi, un campamento de indios Potawatomi en octubre de 1838.
  • Indian Mounds Park, terrenos sagrados que datan del 200 a. C.

La guía también aborda la influencia de la migración alemana a la región y el papel de Quincy durante la era de la Guerra Civil. Encuentre esta guía completa y otras aquí.

St. Louis en el aire”Te trae las historias de St. Louis y las personas que viven, trabajan y crean en nuestra región. El espectáculo es presentado por Sarah Fenske y producido por Alex Heuer, Emily Woodbury, Evie Hemphill y Lara Hamdan. Paola Rodríguez es nuestra asistente de producción. El ingeniero de audio es Aaron Doerr.


Ferrocarril del suroeste de St. Louis

El St. Louis Southwestern Railway comenzó en Tyler, Texas, en 1875. La construcción comenzó en Arkansas en 1881. Cuando se completó en 1883, el ferrocarril atravesaba diagonalmente el estado desde Texarkana (condado de Miller) hasta St. Francis (condado de Clay). En 1930, la compañía operaba 712 millas de vías en Arkansas. El Cinturón de Algodón, como era más conocido, alcanzaría su máximo kilometraje en el estado a principios de la década de 1930. A mediados y finales de la década de 1930, la Gran Depresión y la disminución de los ingresos por pasajeros llevaron al ferrocarril a comenzar a abandonar muchas de sus empresas subsidiarias y ramales. Southern Pacific Railroad ganó el control de Cotton Belt en 1932 en un esfuerzo por obtener conexiones con los mercados del este en St. Louis, Missouri y Memphis, Tennessee. Las tiendas Cotton Belt en Pine Bluff (condado de Jefferson) eran la principal instalación de reparación y construcción del ferrocarril para vagones de carga, vagones de pasajeros y locomotoras. Como parte de Southern Pacific Railroad, Cotton Belt se fusionó con Union Pacific Railroad en 1996 y, a fines de la década de 1990, se cerró su enorme tienda en Pine Bluff.

La compleja historia del Cinturón de Algodón comienza en Tyler, Texas. La Tyler Tap Railroad Company fue fundada en diciembre de 1871. La construcción del ferrocarril de vía estrecha (tres pies de ancho en comparación con el ancho estándar de cuatro pies, ocho pulgadas y media) comenzó en 1875. El pequeño ferrocarril fue un completo fracaso y cayó bajo el control de un grupo de inversores de St. Louis dirigido por James W. Paramore. Paramore, propietario de St. Louis Compress Company, vio este ferrocarril como un eslabón clave para establecer St. Louis como la puerta de entrada principal para vender algodón del suroeste a los mercados del este. Estos nuevos inversores crearon el ferrocarril de Texas y St. Louis.

Poco después de su incorporación en 1879, el ferrocarril comenzó a construirse en las cercanías de Texarkana, Texas, con la esperanza de conectarse con St. Louis, Iron Mountain y Southern Railroad. Con tres años de construcción en el este de Texas ya completados, Paramore y sus inversionistas tuvieron los inicios de un ferrocarril a St. Louis. Jay Gould, propietario de los ferrocarriles de Missouri Pacific y Texas and Pacific, vio esta nueva construcción como peligrosa para sus intereses comerciales. Compró St. Louis, Iron Mountain y Southern en 1881 y canceló acuerdos comerciales con Texas y St. Louis con la esperanza de aplastar a la competencia.

Con la mano forzada por los movimientos de Gould, Paramore comenzó a planificar un ferrocarril que conectaría Texarkana con St. Louis. Paramore eligió a su conocido Samuel W. Fordyce para completar el estudio de la ruta a través de Arkansas, haciendo conexiones con Little River Valley y Arkansas Southern Railroad en Malden, Missouri, y con Texas and St. Louis Railway en Texarkana, Texas. Con la encuesta de Fordyce completa, la construcción comenzó en 1881 y se terminó en 1882, con la excepción de un tramo de treinta y cinco millas entre Pine Bluff y Clarendon (condado de Monroe). La finalización de esta sección final y difícil se realizó en Rob Roy (condado de Jefferson) en el puente del río Arkansas el 12 de agosto de 1883.

El ferrocarril completo tenía 723 millas de largo y se extendía desde Bird's Point, Missouri, hasta Gatesville, Texas. Entró en Arkansas en St. Francis y viajó a través de las ciudades de Piggott (condado de Clay), Paragould (condado de Greene), Jonesboro (condado de Craighead), Brinkley (condado de Monroe), Pine Bluff, Rison (condado de Cleveland), Fordyce (condado de Dallas). ), Camden (condado de Ouachita), Lewisville (condado de Lafayette) y Texarkana. Este ambicioso programa de construcción resultó ser una carga financiera demasiado grande para la empresa, y la elección de la vía estrecha limitó la eficacia con la que el ferrocarril podía competir con los paralelos St. Louis, Iron Mountain y Southern.

El Cinturón de Algodón fue embargado y colocado en quiebra en enero de 1884. De esta quiebra surgieron el Ferrocarril de St. Louis, Arkansas y Texas y el Ferrocarril de Texas, St. Louis, Arkansas y Texas. Samuel Fordyce fue nombrado presidente de ambas empresas. Bajo Fordyce, el ferrocarril se convirtió a ancho estándar el 18 de octubre de 1886 y comenzó la construcción de ramales para aumentar el negocio. En Arkansas, esto incluyó la sucursal de Little Rock de cuarenta y tres millas desde Altheimer (condado de Jefferson) hasta lo que ahora es North Little Rock (condado de Pulaski) y la sucursal de Shreveport desde Lewisville hasta Shreveport, Louisiana.

La reorganización del ferrocarril en 1884 impidió que Jay Gould lo controlara. Fordyce, sin embargo, hizo un acuerdo secreto en 1888 para trabajar con Gould y operar el Cotton Belt junto con St. Louis, Iron Mountain y Southern como un solo ferrocarril. A través de préstamos directos y propiedad de acciones, Gould ganó gradualmente el control del ferrocarril de St. Louis, Arkansas y Texas y, el 1 de junio de 1891, reorganizó la compañía como St. Louis Southwestern Railway, aunque Gould sugirió que el nombre debería ser oficialmente el Ferrocarril de cinturón de algodón.

Con la propiedad de Gould llegó un período de gran prosperidad para el ferrocarril. El ferrocarril finalmente se conectó a St. Louis y Dallas, Texas. Había estado cediendo sus vagones de pasajeros con destino a Memphis a St. Louis, Iron Mountain y Southern en Fair Oaks (Cross County) desde 1892. Cotton Belt forjó acuerdos con Chicago, Rock Island y Pacific Railroad (Rock Island) —en 1912 para el servicio de pasajeros y en 1921 para el servicio de carga: para hacer funcionar los trenes Cotton Belt en las vías de Rock Island desde Brinkley hasta Memphis.

Edwin Gould, el segundo hijo de Jay Gould, sucedió a Fordyce como presidente de Cotton Belt. Cuando se retiró en 1925, la familia Gould renunció al control del ferrocarril. The Rock Island compró una parte mayoritaria de las acciones, pero tan pronto como obtuvo el control, se vendió al Kansas City Southern Railroad. Kansas City Southern tenía planes para un gran sistema ferroviario regional, incluido el ferrocarril Missouri-Kansas-Texas, pero estos no fueron aprobados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC).

El cinturón de algodón se vendió a New York Investors, Incorporated y experimentó un segundo período de expansión. Este proyecto de la cuenca de St. Francis comenzó en 1929 y se emprendió para llegar a las tierras agrícolas y madereras del noreste de Arkansas. A través de este programa, Cotton Belt adquirió seis ferrocarriles en el noreste de Arkansas, invadiendo lo que había sido el territorio del ferrocarril St. Louis-San Francisco.

En julio de 1930, Southern Pacific Railroad hizo una petición formal ante la ICC para comprar el Cotton Belt. Se otorgó la aprobación y el Pacífico Sur, a través del intercambio de acciones, tomó el control del ferrocarril el 19 de abril de 1932. El Cinturón de Algodón operó como una unidad separada del Pacífico Sur durante la década de 1980. Los cambios de propiedad nuevamente a fines de la década de 1980 comenzaron una serie de decisiones comerciales importantes que culminaron con el cierre de las tiendas de Pine Bluff y la destrucción de muchas estructuras comerciales a fines de la década de 1990. El Southern Pacific Railroad se convirtió en parte de Union Pacific Railroad en 1996. Con esa compra, el Cotton Belt desapareció.

Además de su propia línea principal, el Cotton Belt Railroad compró o arrendó el Pine Bluff Arkansas River Railway de Rob Roy a Reydell (condado de Jefferson) el Paragould Southeastern Railroad de Paragould a Blytheville el Stuttgart y el Arkansas River Railroad de Stuttgart (Arkansas County) a Gillett (condado de Arkansas) el ferrocarril central y del este de Arkansas desde Inglaterra (condado de Lonoke) a Stuttgart y Rice Junction (condado de Arkansas) a Hazen (condado de Prairie) el ferrocarril del sur de Blytheville, Leachville y Arkansas que conectaba Lepanto (condado de Poinsett), Leachville (Condado de Mississippi) y Blytheville (condado de Mississippi) y la línea corta de Arkansas desde Trumann (condado de Poinsett) hasta McDonald (condado de Cross).

Muchos de estos ferrocarriles más pequeños fueron abandonados a mediados o finales de la década de 1930. La línea principal del Cotton Belt sigue siendo una parte importante del sistema de ferrocarriles Union Pacific que conecta el Medio Oeste con el Sudoeste. A través de Cotton Belt, Union Pacific también opera la antigua línea Rock Island de Brinkley a Memphis. Gran parte de las tiendas que alguna vez fueron poderosas en Pine Bluff se han ido, pero el Museo del Ferrocarril de Arkansas se encuentra en lo que alguna vez fue el edificio de fabricación de locomotoras. El museo también mantiene una de las últimas locomotoras de vapor Cotton Belt construidas en Pine Bluff, la 819.

Para informacion adicional:
Museo del Ferrocarril de Arkansas. http://arkansasrailroadmuseum.org/ (consultado el 15 de marzo de 2018).

Casco, Clifton E. Ferrocarriles Shortline de Arkansas. Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma, 1969.

Empresa editorial de Kalmbach. La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte. 2ª ed. Waukesha, WI: Kalmbach Books, 1999.

Mosenthin, H. Glenn. "'Si no puedes vencerlos, únete a ellos': Compañía de transporte del suroeste de Cotton Belt Railway". Boletín histórico de Grand Prairie 59 (Octubre de 2016): 12–25.

Strapac, Joseph A. Locomotoras de cinturón de algodón. Bloomington: Indiana University Press, 1999.

Woods, Stephen E. "El desarrollo de los ferrocarriles de Arkansas". Arkansas Historical Quarterly 7 (Verano de 1948): 103–140.

———. "El desarrollo de los ferrocarriles de Arkansas". Arkansas Historical Quarterly 7 (Otoño de 1948): 155-193.

Van Zbinden
Programa de preservación histórica de Arkansas


Ferrocarril de Chicago, Alton y St. Louis

SEÑORES. PULLMAN & # 038 FIELDS & # 8217 NUEVO COCHE DORMIR—Hace poco tiempo que nos dimos cuenta del hecho de que St. Louis Alton & # 038 Chicago Railroad Company estaban a punto de introducir Sleeping Cars en esa línea. Estos coches se han convertido en una parte indispensable del equipamiento de una carretera de primera clase y desde hace mucho tiempo han superado toda necesidad de argumentos en su favor. Para disfrutar de una noche de descanso en los autos, continúe su viaje con toda la velocidad de las ruedas voladoras, mientras se reclina en un cómodo sofá, es un desiderátum cuya fuerza nadie niega.

Pullman Sleeper No. 9
Corrió por primera vez desde Bloomington, Illinois a Chicago el 1 de septiembre de 1859.

La dificultad ha sido cuál es la mejor manera de asegurar este fin. Cómo asegurar las mejores requisiciones para un automóvil para viajes nocturnos y, sin embargo, interferir en lo más mínimo con su comodidad y comodidad para el uso diario normal, ya que esto debe ser más o menos esperado de cada automóvil.

Creemos por nuestro propio conocimiento personal del asunto, fuertemente confirmado por aquellos cuya opinión es de más peso que la nuestra, que todas y cada una de las solicitudes para uso diurno y nocturno combinadas, han sido aseguradas en el Coche Cama recién inventado y perfeccionado por los Sres. Pullman & # 038 Fields, y que hasta cierto punto nunca hemos visto sobresalir si es igualado por cualquiera de las numerosas variedades en uso.

La carretera mencionada anteriormente acaba de adoptar estos admirables autos, y estamos más orgullosos de ellos en el sentido de que son una institución de Illinois en todo momento, ya que han salido de la tienda de automóviles de Bloomington, y también de la rueda al techo, un crédito para el constructores. El plan no es diferente a otros con los que nuestros lectores pueden estar familiarizados, en la característica de hacer una litera más baja con dos asientos, bajar desde arriba una litera ancha colgada cerca del techo del automóvil cuando no se usa, pero ambas operaciones están mucho más simplificados. Los dos asientos con muy poco cambio se convierten en una cama admirable.

La gran ventaja de la litera superior aquí dispuesta es que dejar el área del automóvil libre de estándares y compartimentos desagradables e inconvenientes, todo es un espacio despejado en su interior, el techo está fuertemente atado sin dar el acceso necesario a su resistencia.

El coche está elegantemente equipado y tiene en cada extremo varias berlinas y armarios que harían el mérito de un barco de vapor, y son una novedad en los rieles. Externamente, el coche tiene un aspecto elegante y, en funcionamiento, tenemos motivos para saber que será un éxito perfecto si el veredicto de los viajeros es un criterio. Se ha asegurado un éxito mucho mayor en la ventilación y la ocupación de una litera superior tiene especialmente un acceso libre al aire puro.

Ayer por la tarde los señores Pullman y Field con algunos oficiales e invitados miembros de la prensa de la ciudad y otros salieron a la Cumbre, para probar mejor las excelencias del auto. El veredicto universal estuvo a su favor. En la Cumbre, el & # 8220make up & # 8221 de una de las literas inferiores se le dio a & # 8220Edward & # 8221 de John Wright & # 8217s, con el más perfecto éxito, en una pequeña y ordenada colación. Todo el asunto transcurrió agradablemente.

Los hombres del ferrocarril harán bien en considerar las afirmaciones del estilo Pullman & # 038 Field del Sleeping Car. Se puede adaptar de forma económica y sencilla al coche diurno ordinario, y cuando todas las literas están guardadas es igual de útil en los trenes diurnos, una característica bastante deseable y que falta en la mayoría de los coches cama.

Chicago Tribune, 16 de junio de 1864

UNA HERMOSA OBRA DE ARTE.—Acabamos de ver una bellísima muestra de grabado e impresión cromática, que fue ejecutada por los famosos grabadores, los señores Bond & # 038 Chandler (Edificio Smith & # 038 Nixon, 145 Clark St., esquina suroeste de las calles Clark y Washington), para el RR de Chicago, Alton y St. Louis, y si consideramos la idoneidad del diseño, la excelencia del dibujo o la disposición armoniosa de los colores para producir una imagen eficaz, creemos que nunca se ha logrado nada igual a él. producido en las ciudades occidentales, y dudamos que nuestros artistas orientales puedan superarlo. El grabado al que nos referimos es una tarjeta publicitaria, que exhibe un mapa de la ruta de Chicago, Alton y St. Louis R.R., rodeado de varios dispositivos emblemáticos, hábilmente diseñados y agrupados para ilustrar las principales peculiaridades de la carretera. Así, a la derecha se ve la ciudad de Chicago, con sus gigantescos ascensores a la izquierda, St. Louis con sus vapores. Por todas partes se ven implementos del comercio y las artes mecánicas, mezclados con los productos básicos de Illinois y Missouri, mientras que para coronar la obra, dos figuras femeninas clásicas, notables por su gracia y energía, representan respectivamente a los Estados hermanos que se llevan a tan íntimo relaciones por este camino. En nuestras observaciones hemos hecho especial referencia a los méritos de la obra en cuestión, pero no podemos evitar hacer una mención honorable del hecho de que C., A. & # 038 St. LRR Co. han animado a los artistas a producir una obra tan excelente y tan original y de carácter tan llamativo.

Chicago y # 038 Alton Railroad
1857

The Land Owner, enero de 1874

THE DROVERS & # 8217 PALACE CAR.
Presentamos adjunto un grabado que muestra una vista interior de uno de los Drovers & # 8217 Palace Cars, que el Chicago & # 038 Alton Railroad ha introducido recientemente en sus líneas. La novedad del diseño, y su relación con el gran interés que existe aquí en Occidente, justifica su especial atención en este número.

Estos vagones están conectados a los trenes de serie en esta carretera y están equipados con todas las comodidades y lujos de un vagón Pullman Palace. El apartamento dormitorio, que ocupa la mitad del coche, es de uso exclusivo de los arrieros y los encargados del ganado, y cuenta con ocho literas dobles y autocares con camas de muelles. La otra mitad es para uso de los hombres del tren, y está amueblada con asientos laterales (como se muestra en el corte) con una cúpula o mirador, lo que permite que los hombres del tren o los conductores pasen fácilmente y les brinde un acceso fácil y seguro a cualquier parte de la ciudad. el tren. La utilidad y conveniencia de este arreglo debe ser evidente para todos de un vistazo, y la magnitud actual y la importancia rápidamente creciente de las participaciones en acciones, justifica ampliamente la empresa y la previsión que impulsa este camino, siempre entre los primeros en adoptar cualquier mejora conducente para la seguridad y comodidad de los viajeros, para agregar a sus ya superiores instalaciones algo que mejore materialmente el alojamiento de una clase grande e importante de sus clientes.

THE LIVE STOCK TRADE. — Interior de los Drovers & # 8217 Palace Car, corre en Chicago, Alton & # 038 St. Louis R.R.

Puede que no se sepa en general hasta qué punto este mercado de ganado del sur de Kansas, Missouri y Texas se está abriendo a los deseos y necesidades de Chicago y el este, y a la instrumentalidad directa que Chicago & # 038 Alton Road está ejerciendo para lograrlo. . Dada la importancia de este nuevo interés y los probables cambios que producirá en el mercado general aquí y en Oriente, puede resultar interesante para nuestros lectores considerar, por un momento, las instalaciones que se están abriendo. para el desarrollo de esta inagotable oferta ganadera del suroeste.

Chicago & # 038 Alton Company ahora opera casi 700 millas de carreteras y está extendiendo rápidamente sus líneas hacia el oeste y el suroeste. Por ejemplo, la nueva línea corta de Chicago y Kansas City, recientemente inaugurada, sale de la carretera principal en Bloomington, pasa por Jacksonville y cruza el río Mississippi en Louisiana en el gran puente de hierro que recientemente se completó allí, se conecta con St. L., KC & # 038 NRR, con quien tiene relaciones íntimas en México. Por esta línea recorre sus vagones, tanto de carga como de pasajeros, entre Chicago y Kansas City sin cambio.

El ramal Sur, además, se completa desde México hasta Jefferson City, la capital del estado, y se establece la conexión con Missouri Kansas & # 038 Texas Road en Moberly, a unas 88 millas al oeste de México, formando así casi una línea aérea desde Chicago a Fort Scott, el sur de Kansas y Texas.

También se realizan conexiones cercanas con todas las demás líneas en Kansas City y St. Joseph a todos los puntos Oeste y Sudoeste.

Entonces se verá de un vistazo que Chicago & # 038 Alton Road de esta manera, abriéndose y extendiéndose vigorosamente hacia este nuevo e inmenso campo empresarial, sin duda asegurará una gran parte del comercio de ese territorio y repetimos , la empresa bien puede permitirse el lujo de hacer sus instalaciones para el alojamiento de una clase tan grande de sus clientes, ya que los comerciantes de valores van a ser, en todos los aspectos superiores, y esperamos ver que Drovers & # 8217 Palace Car se adopte rápidamente en otros caminos, donde la magnitud del interés lo amerite.

Chicago Tribune, 3 de julio de 1880

PALACIOS SOBRE RUEDAS.
Durante años, los ferrocarriles que conducen al oeste desde Chicago han gozado de la reputación de tener los vagones más elegantes y cómodos del mundo para el alojamiento de pasajeros. Cada nuevo diseño e invento es adoptado de inmediato por ellos, y cada camino está continuamente tratando de superar a los demás en la elegancia de sus automóviles. El Chicago & # 038 Alton acaba de completar una serie de sillas-carros reclinables Horton, que superaron todo lo que se haya intentado en cualquier camino en lo que respecta a conveniencia y comodidad, y es difícil ver cómo serán sus rivales. capaz de construir cualquier cosa que pueda superarlos.

Uno de estos coches estuvo expuesto ayer en el depósito de Alton, esquina de las calles Van Buren y Canal, donde fue admirado por varias personas. El exterior es de un color oliva oscuro, adornado con ramilletes de hierba y trigo en dorados y delicados colores, muy prolija y elegantemente arreglada. El automóvil viaja en doce camiones y se suministra con las últimas mejoras en tren de rodaje y accesorios exteriores. El interior del automóvil presenta las características más novedosas y elegantes. La carpintería es de chapa de madera clara bellamente incrustada e iluminada. Estos hermosos diseños son obra del Sr. J.F. Doer, un joven talentoso del departamento de ingeniería de la carretera. Entre cada una de las ventanas grandes hay un hermoso espejo de placa francesa, y por la noche el automóvil se ilumina con tres finos candelabros plateados. Las cortinas son de seda brocado, y las alfombras de terciopelo felpa de terciopelo de muy buen gusto y estampado, cubiertas en el centro a lo largo del coche por una alfombra del mismo material.

Pero la característica principal de este palacio sobre ruedas son las sillas. Hay treinta y seis en total, y están dispuestos en pares a cada lado del coche. Cada silla está separada y es distinta de sus vecinas, y se puede girar en cualquier dirección o inclinarse hacia atrás en cualquier posición deseada, con asientos ajustables tanto para la cabeza como para los pies. Estas sillas ofrecen una cama mejor por la noche que las literas de la mayoría de los coches cama. La tapicería es de felpa de un rojo intenso y la estructura de latón y hierro pulidos. Además, el automóvil se suministra con calentador Baker & # 8217s, armarios, lavabos y todas las demás comodidades que se puedan desear para que el viaje sea cómodo. Sólo hubo una opinión entre quienes inspeccionaron el nuevo automóvil: que es el logro más perfecto en la construcción de vagones de pasajeros. También hay que agregar que la Compañía no ha realizado el gran desembolso de dinero por estos carros por retornos pecuniarios, sino para complacer a sus clientes, ya que no se cobra extra por asientos en los mismos.

Horario de Chicago & # 038 Alton
Enero de 1884

Horario de Chicago & # 038 Alton
1885

Chicago & # 038 Alton Railroad Observation Car
Alrededor de 1899

Chicago Tribune, 24 de enero de 1931


Washington, DC, 23 de enero .— (AP) - Mediante peticiones dobles presentadas hoy ante la comisión de comercio interestatal, la compañía ferroviaria de Baltimore y Ohio solicitó permiso para completar la adquisición del antiguo sistema ferroviario de Chicago y Alton, aniquilando de paso a la antigua corporación , que ha estado en suspensión de pagos durante más de ocho años.

Baltimore y Ohio compraron toda la propiedad en diciembre pasado en una venta judicial en Illinois por una contraprestación de aproximadamente $ 23,000,000, aunque representada por valores de la antigua compañía de Chicago y Alton que tienen un valor nominal considerablemente mayor.

En su plan presentado a la comisión, Baltimore y Ohio propusieron llevar a cabo la organización de una nueva corporación, la compañía Alton Railroad, de la cual Harry A. Wheeler, banquero de Chicago, ha sido designado presidente de la junta. La nueva compañía de Alton asumiría todas las obligaciones de la antigua corporación y emitiría a Baltimore y Ohio $ 25,000,000 de acciones comunes, menos las acciones calificadas de director, fusionando así su propiedad en el sistema B & # 038O.

También se espera que las 1,028 millas del sistema Alton, con terminales en Chicago, St. Louis y Kansas City, pasen a operar en la organización B & # 038O a través de los arreglos específicos para este programa que no se abordaron hoy.

No se anticipó que ninguno de los competidores del ferrocarril del este del sistema de Baltimore y Ohio participaría en un concurso contra la adquisición de Alton, en vista del hecho de que las líneas troncales más grandes han acordado un plan de consolidación del ferrocarril del este que contempla la asignación. del Alton a su actual propietario.

El Baltimore & # 038 Ohio Alton Abraham Lincoln
El primer tren eléctrico diésel aerodinámico entre Chicago y St. Louis.
1936

Las últimas locomotoras de vapor construidas nuevas para el antiguo ferrocarril Chicago & # 038 Alton Railroad fueron cinco 2-8-2 entregadas por la American Locomotive Company en 1921.

Después de la compra de Chicago & # 038 Alton por Gulf Mobile y Ohio, el nombre de Alton desapareció para siempre. En la imagen superior se muestra un modelo de C & # 038 A No. 656 convertido a GM & # 038O No. 5296 en 1947. Gulf Mobile y Ohio fue el primer ferrocarril importante en convertirse a diesel en 1949.

El cementerio de motores de vapor GM & # 038O.
Revista Life, 10 de octubre de 1949.

En Jackson, Miss. & # 8220Graveyard & # 8221 GM & # 038O, las locomotoras que tardaron 70.000 horas hombre en construirse se transforman en chatarra con antorcha en cinco días. Todas las antiguas locomotoras de vapor de la ruta Alton fueron desguazadas en 1950.
Revista Life, 5 de diciembre de 1949.

La cámara mamut

La cámara Mammoth fue fabricada por J.A. Anderson Company, Chicago en 1900. Fue diseñada como la cámara más grande que se haya fabricado para capturar un tren completo con coches.

Chicago & # 038 Alton Railway había construido un tren especial para entrar en servicio rápido de luz diurna de Chicago a St. Louis y quería que lo fotografiaran. Charlton, el director, creía que su tren era el más hermoso del mundo y quería una fotografía de él, seis largos Pullman, motor, tierno y todo. Llamó al fotógrafo de la empresa, George R. Lawrence, y le indicó al Sr. Lawrence que era necesario tener una fotografía de dos metros y medio de largo de & # 8221 Alton Limited. & # 8221 El fotógrafo explicó que el tren tendría que ser fotografiado en secciones, y estas secciones encajaron durante el proceso de impresión. Pero se sintió obligado a añadir que se trataba de un método ordinario que no conducía a la veracidad absoluta de la perspectiva, y que sin duda mostraría las uniones, por muy cuidadosamente que se mezclaran las distintas secciones.

Pero los directores no querían una fotografía a medias. Habían construido un tren impecable, del que exigían una fotografía impecable, y debía ser una fotografía de al menos dos metros y medio de largo. El fotógrafo les aseguró su impotencia en el asunto, pero los directores fueron más que obstinados insistieron. Por fin se convocó una tregua y el fotógrafo del ferrocarril salió de la sala de juntas con una idea.

Cuando, en algún momento después de la conferencia, el fotógrafo regresó, estaba con los planos de una cámara que sostenía una sola placa de 8 pies por 4 1/2 pies, siendo tres veces más grande que la placa más grande jamás expuesta. El Chicago & # 038 Alton Railway, en ese momento, le dio al Sr. Lawrence, su fotógrafo, carta blanca para que se hiciera una cámara de este tipo.

Las lentes se rectificaron con gran gasto y dificultad. Son los objetivos fotográficos más grandes jamás fabricados. La lente gran angular tiene un enfoque equivalente de 5 1/2 pies y la otra lente, una lente telescópica rectilínea, tiene un enfoque equivalente a 10 pies. Este último fue el que se utilizó al tomar la fotografía grande del & # 8220Alton Limited. & # 8221

Las placas de esta gigantesca cámara también son las más grandes jamás fabricadas. Están fabricados en St. Louis y deben recubrirse completamente a mano. Cuestan $ 70 por docena. Five gallons of developer arc used to develop one plate, and the services of eight men arc required to manipulate it during the process in the dark room.

The camera was transported on a flat freight car, but when away from the railway was moved in a specially padded van. Fifteen men were necessary to handle and set up the monster camera, to focus and photograph the train.

There was no snap-shotting this subject. On the occasion of this, the first exposure, the day was clear, but an exposure of 2 1/2 minutes was given. An isochromatic plate was used to preserve the colour-value of the train, and from the first exposure a perfect negative was secured, resulting in the largest photograph ever made on one plate, or, to quote the proud boast of the railway concerned, -the largest photograph in the world of the handsomest train in the world.-

Largest train in the world, Cavalry in foreground mounted on horses.

“Alton Limited”
Photographed by George Lawrence
1905

TIMELINE OF THE CHICAGO & ALTON RAILROAD

    1847-1852—Alton and Sangamon Railroad completed.
    1854—The line extended to Bloomington, as the Chicago and Mississippi Railroad.
    1855—The line extended to Joliet.
    1855-1856—Joliet and Chicago Railroad chartered. It was leased by the Chicago and Mississippi creating a continuous line from Alton to Chicago.
    1862—St. Louis, Alton and Chicago and then the Chicago and Alton Railroad were formed.
    1863—Alton and the Pittsburgh Ft. Wayne and Chicago Railroad completed an agreement for the Alton to move from the Illinois Central depot, where they had been briefly, to the Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago depot on Madison Street, later to become the Union Depot and finally Union Station, where the Alton resided until it’s demise.
    1864—Chicago and Alton chartered the Alton and St. Louis Railroad to complete its line to East St. Louis.
    1870—Louisiana and Missouri River Railroad running from Louisiana to Springfield, Missouri, and the leasing.
    1878—Kansas City St. Louis and Chicago Railroad running from Mexico to Kansas City, Missouri.
    1906—Chicago and Alton Railway controlled at various times by the U. P., the Rock Island and Nickel Plate.
    1931—Alton Railroad—subsidiary of the Baltimore and Ohio. Chicago & Alton name changed to the Alton Line, using B&O colors.
    1947—Alton merged into Gulf Mobile and Ohio Railroad Alton name gone after merger.
    1949—GM&O was first major railroad to convert to all diesel. All original C&A steam engines sold for scrap.
    1971—Passenger service taken over by Amtrak
    1972—Alton merged into Illinois Central Gulf
    1987—Alton Joliet-St. Louis line sold to Chicago Missouri and Western
    1989—CM&W acquired by UP
    1990—St. Louis (& Springfield) to KC sold to Gateway Western Railroad
    1998—Canadian National purchases Joliet-Chicago portion of old Alton. Passenger service operated by METRA
    1997—KCS obtains St. Louis-KC line from Gateway Western

Technological Advances by the Alton Railroad

The Alton was the first railroad to install a sleeping car designed by George Pullman and built in the C&A’s Bloomington shops. This went into service on the Chicago to East St. Louis line on September 1, 1859.

The Alton was the first railroad to install a dining car, the Delmonico, in regular service. It was built by George Pullman in the CB&Q Railroad’s Aurora, Illinois shops. Two more dining cars, the Tremont and the Southern were also built and leased by the Chicago and Alton, providing dining car service on all of its Chicago to East St. Louis trains.

In 1932 the Alton was the first Chicago-St. Louis Railroad to install air conditioning on its passenger trains.

The yard operation of Alton was the first to go all-diesel in 1947.

The Alton was the leading Railroad in Chicago to St. Louis service.

Comentarios

My Fire Department ordered some pictures of old steam pumpers for our day room. One of them was a steam pumper going down a city street. In the background is the Chicago and Alton Railroad Office. Near the pumper is a city rail tram car from the M S Railway with Broadway marked on it. We did a search trying to date the photo. Greenland New Hampshire Fire Department..

Apparently there is some confusion concerning the panoramic photograph that George R. Lawrence made with his mammoth camera during 1900.

The Library of Congress owns “Alton Limited” panoramic photograph shown . However, it was not made by George Lawrence’s “mammoth camera” during 1900. George Lawrence made this “Alton Limited” photograph during 1905. The photograph is only 39.5 inches long and depicts the “Alton Limited” after it was re-equipped with a 4-6-2 Pacific steam locomotive pulling 8 Pullman Heavyweight cars.

I own an 8 ft long original “Alton Limited” panoramic photograph “The Longest Photograph Ever Made” by Lawrence Studios, copyright 1900. My photograph depicts Engine 502 ( a Brooks 4-4-0 steam locomotive) pulling six heavyweight Pullman Palace cars. This 1900 panoramic photograph was awarded the grand prize for photographic excellence at the 1900 Paris Exposition

James W. Richardson-Moseley says

I would just like to correct one small piece of information submitted in the previous post from Tom Mosele. Mr. Mosele points out that this is a photograph of the re-equipted “Alton Limited.” This is true. However, It is not with one of the famous red Alton 4-6-2 Pacifics. I was just examining a high definition version of this photograph and came to the realization that the locomotive pulling the “Alton Limited” in this photograph is a 4-4-2 Atlantic. Having known how colorful Alton Road’s paint schemes were, makes me consider that this locomotive was most likely red but the fact that this is a black and white photograph makes this impossible to tell. One can note that this is a 4-4-2 Atlantic because the locomotive is relatively short and the main driving rod straight from the cylinder connects to the rear set of wheels. The Chicago and Alton had a set of two series of Atlantics. The first series were classified as E-1’s. These were built in 1903 and superheated in 1920. The E-1’s were numbered 550-553. The second series were built in 1906 and 3 of the five built were also superheated in 1920. These were classified as E-2’s and numbered 554-558. I was not able to determine which class of 4-4-2’s is in this photograph. The one I looked at was not that clear.

Trackbacks

[…] Volume 3-4, of 1926 reported that the Alton Transportation Company was a subsidiary of Chicago & Alton Railroad which began operating in 1862 with a run between Chicago and Alton, Illinois located on the […]


10 Surprising Secrets From St. Louis History

Founded a quarter millennia ago, St. Louis, Missouri, is today known for its iconic and mysteriously futuristic arch. Here are 10 things you may not know about the city's history.

1. ST. LOUIS IS RIDDLED WITH CAVES SAID TO HAVE BEEN USED BY ESCAPED SLAVES, BOOTLEGGERS, AND MORE.

The caves below St. Louis were widely used for at least 10,000 years. A local tradition says that these caves played a vital role in the Underground Railroad, providing shelter for those fleeing the slave state of Missouri. During Prohibition, the caves made natural bootlegger vaults. Even after the repeal, many city residents found refuge in these underground spaces, which were cool in summer and warm in winter. Over the 20th century, hidden warrens that had once provided secret taverns and beer cellars metamorphosed into underground churches, warehouses, nightclubs, roller rinks, and even a 300-seat theater. One enterprising brewing family even used an underground stream below their manor as a family pool (where, rumor has it, blind fish would occasionally make an appearance).

2. ICE CREAM CONES REPORTEDLY DEBUTED IN ST. LOUIS.

The 1904 St. Louis World's Fair has few modern precedents. The city celebrated the centennial of the Louisiana Purchase with grand edifices, concourses, lagoons, and palaces. According to tradition, in the midst of all the hubbub, a concessionaire named Ernest A. Hamwi found himself selling small waffle-like pastries next to an overwhelmed ice cream vendor. When his neighbor ran out of dishes, Hamwi rolled his confection into a tiny cone, and the rest is conical history. But like all great inventions, several people came to the same idea independently other claimants include Antonio Valvona, who in 1902 patented an “Apparatus for baking biscuit-cups for ice-cream,” and Frank and Charlie Menches, whose descendants claim they wrapped dough around a sailor’s tool for the Medina County Fair in Ohio a few months before St. Louis’s Fair. (For food historians, the debate about what counts as the "first" ice cream cone lives on.)

3. ST. LOUIS WAS ONCE A MAJOR AMERICAN COFFEE HUB.

Back when the Mississippi River was the closest thing to an information superhighway, St. Louis was well-positioned to receive exotic shipments. In the 18th century, coffee arrived from French traders, and in the 19th century it came up from New Orleans. By the early 20th century, St. Louis was the largest inland distributor of coffee in the world, although demographic changes had dethroned the city by the time of the Great Depression.

4. ONE OF ITS MOST FAMOUS STATUES HAD TO BE MOVED BECAUSE IT WAS FREQUENTLY SUBMERGED IN THE MISSISSIPPI RIVER.

In 2006, St. Louis erected The Captains’ Return, a mighty bronze statue celebrating the bicentennial of Lewis and Clark’s arrival back in civilization. Depicting a boat landing, the sculpture made its home on the St. Louis Wharf. But the Mississippi River is subject to water level swings of up to 50 feet at half that depth, Lewis was completely submerged, and Clark’s triumphant wave transformed into a frantic cry for help. Eight years after installation, the sculpture was removed and relocated to higher ground. Bronze being porous, it took a year to dry out.

5. ST. LOUIS HAD THE NATION’S LAST PNEUMATIC TUBE SYSTEM.

Tube delivery is now relegated to drive-through windows at banks and pharmacies. But in the 19th century, pneumatic mail dispatch was all the rage. New York City had the largest such system, at 55 miles. St. Louis’s tube network was the smallest, with only four miles, and it was the last such system built by a major American city. By the early 20th century, a futuristic new technology known as “the car” put a swift end to tube networks everywhere.

6. A SECRET SOCIETY FOUNDED IN THE 1870S CREATED AN ANNUAL DEBUTANTES BALL THAT STILL RUNS TODAY.

The Great Railroad Strike of 1877 unleashed several political aftershocks, perhaps none so strange as the Veiled Prophet Ball. This annual event, created by a secret society of "Veiled Prophets" (really St. Louis elite), gave a nod to Mardi Gras, but did so with a Byzantine level of pomp and ritual that bordered on menacing—the first “prophets” sported Klan-like hoods and shotguns. In the 1990s, the event was renamed the Fair Saint Louis and moved to the waterfront these days, the annual celebration shows few signs of its symbolic roots (although the city still acknowledges the Fair’s early role in “reinforcing the notion of a benevolent cultural elite”).

7. A JAZZ AGE BALLROOM HAS BEEN WALLED OFF FOR SIX DECADES.

Built for the 1904 exposition, the Hotel Jefferson was extensively overhauled in the 1920s. Included in this remodel was an exquisite, two-story art deco ballroom with rippling balconies, a massive chandelier, and a 1200-person capacity dance floor. The space closed in the 1950s, and when the building reopened as affordable senior living two decades later, the ballroom was walled off. But the room itself is still intact, if a bit dusty (and closed off to the public). Adding to the creepy factor is the venue’s name, The Gold Room, which was also the name of the haunted ballroom that eventually seduced Jack Nicholson in The Shining.

8. ONE OF THE WORLD’S FIRST SKYSCRAPERS WAS BUILT IN ST. LOUIS IN THE 1890S.

The Wainwright Building wasn’t the tallest building in 1890s America (Chicago and New York had taller). But it was the first skyscraper to look the part, embracing its height with a sheer wall of windows instead of tiered floors or overhanging ledges. Built by a Chicago firm for a wealthy local brewer, the building was designed with the visual language of Roman columns—including an ornamented base and crown—and was eventually awarded City Landmark, National Historic Landmark, and National Register of Historic Places. Frank Lloyd Wright called it "the very first human expression of a tall steel office-building as architecture." These days, its ten floors seem a bit more meager, dwarfed by the futuristic Gateway Arch just six blocks away.

9. DURING CONSTRUCTION OF THE ST. LOUIS ARCH, THE TWO SIDES NEEDED TO BE ACCURATE WITHIN 1/64TH OF AN INCH.

The Gateway Arch is the nation’s tallest national monument, an honor that does little to convey its actual immensity. The Arch is four times taller than the Statue of Liberty (not including the statue's pedestal). It weighs more than 200 space shuttles. Yet the site surveying—done at night, lest the sun’s rays cause measurement distortions—had to match both legs with only 1/64th of an inch worth of wiggle room (that’s smaller than a mechanical pencil lead). A variance that was any wider would have kept the legs from connecting properly and doomed the structural load. If that seems like an impressive feat, here’s another: It was constructed in the mid-'60s, meaning without the assistance of personal computers.

10. DIRECTOR JOHN CARPENTER ONCE PURCHASED A ST. LOUIS BRIDGE FOR $1 WHILE FILMING ESCAPE FROM NEW YORK.

Manhattan was too expensive for Carpenter’s 1981 sci-fi dystopia. It also wasn’t nearly dystopian enough. A series of fires had ravaged parts of St. Louis in 1976, so the director decided to use the desolate streets as one huge backlot. For the film’s climax—a car chase across the “69th Street Bridge”—he arranged to buy the abandoned Chain of Rocks bridge, on the north edge of St. Louis, for $1 (the purchase removed local governments from any liability). As soon as filming wrapped, the director was refunded his money.


A Rocky Road For The Rock (1930-1979)

Passenger service, although at the time of it's demise was down to twice-daily motor car "doodlebug" service, was finally axed on April 11, 1959. The RI had long ago classified the line as a local line for passenger runs. Trains, which consisted of a doodlebug motor car, a coach and perhaps an RPO (Railway Post Office) car, operated from St. Louis to Eldon, and from KC to Eldon, where both trains would change direction and head back to their cities of origin. Thus to get from KC to St. Louis, one had to change trains in Eldon. The loss of the RPO contract probably "did this train in", as similar circumstances with the postal contracts led tp the demise of countless other [passenger trains during this era around the nation.

By the early 1960's, the entire Rock Island itself was once again failing financially, as was most of the American railroad industry. The continuing operation of many money draining rural branchlines posed great financial losses for the Rock, and prevented principle and secondary mailines from proper maintainance. Freight service continued along the route to St. Louis twice daily. In the 1960's, the entire line was even rebuilt to accomodate high piggyback cars and auto rack cars that were quickly popping up all over America's railroads. Thsi included the rebuilding of most overpasses and tunnels to allow the new generation of rail cars to operate. However, the continued deterorating condition of the route and roadbed made the line an operational nightmare for the company.


A Brief History Of The Gateway Arch In St. Louis

Standing 630 feet above the Mississippi River is St. Louis’ most iconic landmark: the Gateway Arch. The tallest national monument in America, it is a legendary engineering triumph, designed by Finnish-born architect Eero Saarinen. As part of the Jefferson National Expansion Memorial, the Gateway Arch serves to commemorate the accomplishments of 19th-century westward pioneers and celebrate the city’s role as the ‘Gateway to the West.’

Plans for the Arch were first envisioned by civil leader Luther Ely Smith in 1933. Smith, who sought to revive the waterfront, raised his idea in a meeting with city leaders by 1935, the Jefferson National Expansion Memorial Association was created. The JNEMA planned to carry out Smith’s vision with a public memorial that would highlight the accomplishments of early westward pioneers, notably President Thomas Jefferson (for the Louisiana Purchase of 1803), Lewis and Clark, and other great builders of the nation that aided in the development of St. Louis.

From 1947-1948, the city held a nationwide competition to design the new monument. Finnish-born architect Eero Saarinen, who received his education in the US, won with his stainless steel arch. On June 23, 1959, St. Louis celebrated by breaking ground, and excavations continued until construction began in February of 1963. Saarinen, who was working at the time to perfect his design, unfortunately, did not live to see the construction of the arch he died of a brain tumor in 1961.

On October 28, 1965, the massive stainless steel arch was completed, standing 630 feet above the river. In 1967, the internal tram system to take visitors to the top and the Visitor Center, which included exhibits, opened to the public. Less than a decade later, the Museum of Westward Expansion opened underneath the arch with exhibits on St. Louis’ role in the rapid westward expansion of the 19th century.

Since its completion, the arch has been the subject of several improvements, including illuminating floodlights, the Grand Staircase, and an updated museum. Today, the Jefferson Expansion Memorial includes the Gateway Arch, the Museum of Westward Expansion, and the Old Courthouse – the site of the famous Dred Scott slavery cases of the 1860s – and receives nearly four million visitors every year.


Leyendas de America

St. Louis-San Francisco Railway

The St. Louis-San Francisco Railway, more familiarly known simply as the “Frisco,” was a railroad line that was dominant throughout the south-central United States, primarily in Missouri, Arkansas, Oklahoma, and Kansas.

Incorporated in Missouri on September 7, 1876, the St. Louis and San Francisco Railroad was formed from the Missouri Division and Central Division of the Atlantic and Pacific Railroad, which had gone bankrupt. Many of these original tracks were created by the Pacific Railroad of Missouri as early as 1855. However, building was dramatically cut back during the years of the Civil War.

St. Louis & San Francisco Railway in Cape Girardeau, Missouri.

The Frisco acquired rights-of-way through much of the region and had an interest in the development of the land, which would eventually bring people to an area. This development often led the way for westward expansion in the second half of the nineteenth century as well as the development of a number of towns.

The tracks were aggressively expanded into Oklahoma and Kansas, and by the 1880s was complete through Tulsa to Sapulpa, Oklahoma. After the turn of the century, the Frisco completed the line through Kansas and Oklahoma and into Texas. In 1901 the Railway expanded to the Southeast and by the 1920s had reached the Gulf of Mexico at Pensacola, Florida.

The St. Louis-San Francisco Railway, more familiarly known simply as the “Frisco,” was a railroad line that was dominant throughout the south-central United States, primarily in Missouri, Arkansas, Oklahoma, and Kansas.

However, Frisco’s rapid expansion and acquisitions also caused financial difficulties for the line by 1912. That year, levees along the Mississippi River gave way, flooding the mainline for more than a month and a half, hurting its revenue further. Beginning in 1913, the railroad went into receivership for three years and in August 1916, it was reorganized as St. Louis-San Francisco Railway.

From March 1917 through January 1959, the Frisco, in a joint venture with the Missouri-Kansas-Texas Railroad operated the Texas Special, a luxurious streamliner that ran from St. Louis, Missouri to Dallas, Ft. Worth, and San Antonio, Texas.

After World War I, the Frisco struggled through the 1920s and 1930s, falling into receivership again in 1932 and abandoning many of its branch lines. However, it continued on and after World War II, it was a much leaner company with an emphasis on its profitable freight lines.

With the rise of automobile use and the interstate system, passenger service declined on all rail lines during the 1950s and the Frisco began to terminate its passenger services. The Frisco became part of the Burlington Northern Railroad system in 1978, which in turn, joined with the Santa Fe Railroad to become the Burlington Northern Santa Fe (BNSF) in 1995.


The Nashville, Chattanooga, and St. Louis Railway : History and Steam Locomotives

Richard E. Prince's long out-of-print encyclopedic study of the Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway, "The Dixie Line," with hundreds of vintage photographs, schematics, maps, and rosters.

Railroad buffs, historians, and casual readers alike will be delighted by the reappearance of Richard E. Prince's Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway. It was originally published in 1967, and its reputation as the foremost work on this railroad is still unchallenged.

The NC&StL Railway originated in 1845 as the Nashville and Chattanooga RR. Taken over by the Union Army during the Civil War, it suffered extensive damage from Confederate attack but was rebuilt and operated by the U.S. Military Railroad for over two years. Returned to its owners in September 1865, it became the Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry. in 1873, after absorbing the Nashville & Northwestern RR.

During the next 25 years, it became known to the public first as the Tennessee Line, then as the Lookout Mountain Route. In 1890 it gained entrance into Atlanta as lessee of the state-owned Western & Atlantic RR. Paducah and Memphis were reached in 1896, when lines of the former Paducah, Tennessee & Alabama RR were leased from L&N. At its zenith in the 1920s, it operated approximately 1,259 miles of track, from the Mississippi and Ohio rivers through Kentucky, Tennessee, and Alabama, to Atlanta, Georgia.

In 1880, to eliminate the threat of competition that was developing between the two companies, the Louisville & Nashville RR acquired control of the NC&StL Ry., much to the dismay of the citizens of Nashville, and for the next 77 years it operated as a prosperous subsidiary of the Old Reliable. It was actually absorbed by the L&N organization in 1957 to become part of the Nashville and W&A divisions. But it will always be remembered by the people of Tennessee and Georgia as the original Dixie Line—the route of such Chicago-Florida passenger trains as the Dixie Flyer, Dixie Limited, Dixie Express, Dixie Mail, Dixieland, Dixie Flagler, and Dixiana.

Maps, schedules, rosters, diagrams, and hundreds of photographs supplement historical information on the company and technical information on the trains.

Richard E. Prince attended Georgia School of Technology in Atlanta. During World War II, he joined the Merchant Marine and sailed on steam Liberty ships. He worked in several capacities for the L&N Railroad and the Union Pacific Railroad. Prince retired in 1983 and lives in Omaha, Nebraska. He has written ten books on railroads.

May 2001
196 pages, 348 b&w photos, 8 1/4 x 10 3/4, index
cloth 0-253-33927-8 $59.95 t / £45.00

Contenido
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—Historical Sketch
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—The Tennessee Line
Western & Atlantic Railroad
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—-Lookout Mountain Route
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—The Dixie Line
Steam Locomotives—Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.
Steam Freight and Passenger Trains—NC&StL Ry.
Steam Locomotive Diagrams


Ver el vídeo: Streetcars of St. Louis