Válvula ARS-28 - Historia

Válvula ARS-28 - Historia

Válvula

(ARS-28: dp. 1.897, 1. 183'3 "b. 37 '; dr. 14'8", a.
12,0 k .; cgl. sesenta y cinco; una. 1 3 '; cl. Buzo)

La válvula (ARS-28) fue colocada el 17 de noviembre de 1942 en Bellingham, Washington, por Bellingham Marine Railway Co., lanzada el 20 de mayo de 1943, patrocinada por la Sra. Henry Foss, y encargada el 24 de febrero de 1944, el teniente WD Mooney, USNR, al mando

Después del shakedown, el barco de salvamento partió de la costa oeste en San Francisco el 18 de abril de 1944, con destino a Hawai con un trío de objetivos de trineo a remolque, y llegó a Pearl Harbor 12 días después. Permaneció en la base de la Flota del Pacífico, operando localmente, hasta el otoño. Al principio de esta gira, ayudó en las operaciones de extinción de incendios en la quema de LST en West Loch, Pearl Harbor, a raíz de las explosiones destructivas que finalmente hundieron cinco de estos barcos el 21 y 22 de mayo. Pasó cuatro horas luchando contra las llamas antes de que se le ordenara despejar el área debido al peligro de explosión de municiones transportadas en los LST. El 23 de mayo, regresó a West Loch y extinguió el incendio en el casco del LST 480.

Valve comenzó las operaciones de salvamento en el hundido LST-515 el 31 de mayo, y sus buzos realizaron 225 inmersiones en 41 días. Trabajó en los restos del naufragio, retirando artículos como 15 toneladas de munición real, 10 LVT y una gran cantidad de restos, del 31 de mayo al 30 de agosto. Al mediodía del último día, se puso en marcha para ayudar a LCI (G) -566 encallar en Wahie Point, Lanai. Después de liberar la lancha de desembarco, reanudó las operaciones de salvamento en el LST-585 el 5 de septiembre. Valve preparó el casco del barco para la voladura el 8 de octubre y, una vez completada esta tarea, zarpó hacia Eniwetok 10 días después.

Valve sirvió como buque insignia del comandante de un convoy con destino a Guam, que contenía Bond (AM-152) y SC-1036 y tres buques mercantes, del 10 al 14 de noviembre, antes de que el barco realizara operaciones de salvamento y limpieza en el puerto de Tanapag, Guam, en Diciembre de 1944. Durante este período, rescató Sparks (IX-196) y preparó el casco del carguero japonés Keigo Maw para hundirse en el mar.

Después de mudarse a Saipan poco después para relevar a Anchor (ARS-13), Valve operó desde Saipan en operaciones de salvamento local y tareas de limpieza de puertos hasta fin de año y en la primavera de 1945. Partió de Saipan hacia Iwo Jima el 28 de mayo. 1945, remolcando el casco del mercante japonés Togoto Maw.

Luego sirvió en tareas de escolta de convoyes locales entre Iwo Jima y Guam, Valve se mudó a aguas de Okinawa en julio. Entre el 18 y el 31 de julio, el buque de salvamento fue a cuarteles generales durante 15 alertas de "luz roja". El 28 de julio, Valve y Jicarilla (ATF-104) apagaron los incendios que se habían producido en la bodega número tres de

SS John A. Rawlins. Antes de que Japón se rindiera el 15 de agosto, el barco de salvamento soportó 14 alertas de "luz roja" más mientras se encontraba en aguas de Okinawa.

Llevó a cabo operaciones de salvamento en el interior del puerto de Naha en Okinawa en el invierno de 1945. Cuando Colbert (APA-145) golpeó una mina a la deriva mientras se encontraba en una evasión de tifón el 17 de septiembre, Valve remolcó el barco siniestrado hasta un fondeadero seguro en Okinawa. Valve superó otro tifón severo que se abrió paso en el fondeadero de la flota el 9 de octubre. Durante la tormenta, el SS Richard S. Oglesby cometió dos faltas en Valve y el LST-826 también chocó con el barco de salvamento. Afortunadamente, Valve sufrió solo daños menores.

Posteriormente, Valve llevó a cabo operaciones de salvamento en otros barcos dañados por el tifón, incluidos Wateree (ATF-117), Sacandaga (AOG-40), LST-828, LST-581 y Vandalia (IX-191), hasta diciembre de 1945. El barco de salvamento entonces llevó a cabo operaciones locales de salvamento y limpieza portuaria en Okinawa hasta la primavera de 1946. En mayo, ayudó en los preparativos en el atolón Bikini para la Operación "Crossroads" antes de navegar a través de Pearl Harbor hacia la costa oeste.

Retirado el 26 de agosto de 1946, Valve fue eliminado de la lista de la Marina el 12 de marzo de 1948 y vendido a Walter H. Wilms el 26 de julio de 1948.


Válvula ARS-28 - Historia

28-4451 . Responsabilidad por productos defectuosos obligaciones de garantía auditorías exportaciones de vehículos definición de obligaciones de retirada de vehículos usados

A. Cada fabricante deberá presentar al director una copia de las obligaciones de entrega y preparación que debe cumplir un concesionario de vehículos de motor nuevos antes de la entrega de vehículos de motor nuevos a los compradores. Estas obligaciones de entrega y preparación constituyen la única responsabilidad del concesionario de vehículos de motor nuevo por la responsabilidad del producto entre los concesionarios de vehículos de motor nuevos y el fabricante. El concesionario de vehículos de motor nuevo deberá proporcionar al comprador de un vehículo de motor nuevo una copia firmada de los requisitos de entrega y preparación del fabricante o distribuidor que indique que todos los requisitos se han cumplido de hecho.

B. Cualquier defecto mecánico, del cuerpo o de las piezas que surja de cualquier garantía expresa o implícita del fabricante constituye la responsabilidad del fabricante sobre el producto o la garantía.

C. El fabricante o distribuidor compensará a un concesionario de vehículos de motor nuevo autorizado que realice trabajos para rectificar las obligaciones de garantía del fabricante o distribuidor, las obligaciones de retiro o las obligaciones de entrega y preparación.

D. La compensación que el fabricante o distribuidor paga a un nuevo concesionario de vehículos de motor por trabajo de diagnóstico, servicio de reparación y mano de obra será justa y razonable y, a opción del nuevo concesionario de vehículos de motor, podrá determinarse de conformidad con el inciso E de este sección. Las asignaciones de tiempo para el diagnóstico y la realización del trabajo y el servicio de garantía serán razonables y adecuados para el trabajo o los servicios a realizar. La compensación que el fabricante o distribuidor paga al nuevo concesionario de vehículos motorizados por las piezas utilizadas en la garantía o el servicio relacionado con el retiro del mercado será justa y razonable y, a opción del nuevo concesionario de vehículos motorizados, podrá determinarse de conformidad con la subsección E de esta sección. .

E. El nuevo concesionario de vehículos motorizados puede declarar las tarifas minoristas que cobra habitualmente por piezas o mano de obra o tanto piezas como mano de obra, presentando al fabricante o distribuidor la menor de cien órdenes de reparación de servicio pagadas por el cliente, secuenciales y sin garantía, o noventa consecutivas. días de pedidos de reparación de servicio pagados por el cliente para reparaciones similares a la garantía realizadas no más de ciento ochenta días antes del envío. La tarifa de mano de obra minorista del concesionario de vehículos de motor nuevo se determinará dividiendo la cantidad de las ventas de mano de obra total del concesionario contenidas en las órdenes de reparación presentadas por el número total de horas de trabajo que generaron esas ventas. La tarifa minorista del concesionario de vehículos de motor nuevo para las partes será un porcentaje determinado dividiendo las ventas totales de las partes en las órdenes de reparación enviadas por el costo total del concesionario de vehículos de motor nuevo para esas partes, menos uno, multiplicado por cien para producir un porcentaje. Se presume que las tarifas declaradas son justas y razonables, excepto que un fabricante o distribuidor, dentro de los treinta días posteriores a la recepción de la presentación del nuevo concesionario de vehículos motorizados, puede refutar la presunción fundamentando razonablemente que la tarifa o tarifas son inexactas o irrazonables en comparación con otras similares situadas de manera similar. Concesionarios de vehículos de motor nuevos de marca en este estado. Las piezas declaradas por el concesionario de vehículos de motor nuevo, la mano de obra o las tarifas de piezas y mano de obra entrarán en vigor treinta días después de la recepción de la declaración por parte del fabricante o distribuidor, a menos que el fabricante o distribuidor envíe oportunamente una refutación de la tarifa o tarifas declaradas al nuevo motor. concesionario de vehículos. Si alguna de las tarifas declaradas es refutada, el fabricante o distribuidor propondrá un ajuste de la tarifa o tarifas refutadas dentro de los treinta días posteriores a la recepción de la presentación del nuevo concesionario de vehículos motorizados. Si el concesionario de vehículos de motor nuevo no está de acuerdo con la tarifa o tarifas ajustadas propuestas, puede presentar una protesta al director dentro de los treinta días posteriores a la recepción de la propuesta del fabricante o distribuidor. Si una protesta se presenta a tiempo, el director informará al fabricante o distribuidor que se ha presentado una protesta oportuna y que se llevará a cabo una audiencia sobre la protesta si se ha utilizado cualquier oportunidad de mediación disponible del fabricante o distribuidor y no se logró llegar a un acuerdo. entre las partes.

F.Al calcular la tarifa minorista o las tarifas que un concesionario de vehículos de motor nuevo cobra habitualmente por piezas o mano de obra, es posible que el siguiente trabajo no se incluya en el cálculo:

1. Reparaciones para eventos especiales de fabricantes o distribuidores, promociones especiales o descuentos promocionales para reparaciones de clientes minoristas.

2. Piezas vendidas al por mayor.

3. Conjuntos de motor y conjuntos de transmisión, si el concesionario de vehículos de motor nuevo acepta ser compensado por esos conjuntos con un cargo de manipulación en lugar de un margen de venta al por menor de piezas.

4. El mantenimiento de rutina no está cubierto por ninguna garantía del cliente minorista, como líquidos, filtros y correas que no se proporcionan en el curso de las reparaciones.

5. Tuercas, pernos, sujetadores y artículos similares que no tengan números de pieza individuales.

G. El fabricante, la sucursal de la fábrica, el distribuidor o la sucursal del distribuidor pueden auditar de manera razonable y periódica a un nuevo concesionario de vehículos motorizados para determinar la validez de las reclamaciones pagadas por compensación del concesionario o cualquier devolución de cargo por piezas de garantía o compensación por servicio. Las auditorías solo serán por el período de doce meses inmediatamente posterior a la fecha del pago. Esta limitación no se aplica si el fabricante, la sucursal de la fábrica, el distribuidor o la sucursal del distribuidor sospecha razonablemente de un fraude. Como resultado de una auditoría autorizada por esta subsección, el fabricante o distribuidor tiene el derecho de cobrarle al concesionario de vehículos de motor nuevo el monto de cualquier reclamo pagado previamente después de que el concesionario de vehículos de motor nuevo haya recibido aviso y haya tenido la oportunidad de participar. en cualquier proceso de mediación disponible del fabricante o distribuidor y todas las apelaciones legales se han agotado si la mediación no resultó en un acuerdo.

H. El fabricante, la sucursal de la fábrica, el distribuidor o la sucursal del distribuidor se reservarán el derecho a realizar auditorías periódicas razonables para determinar la validez de las reclamaciones pagadas por compensación del distribuidor o cualquier devolución de cargo por incentivos al consumidor o distribuidor. Las auditorías solo serán por un período de un año inmediatamente después de la fecha del pago. Esta limitación no se aplica si el fabricante, la sucursal de la fábrica, el distribuidor o la sucursal del distribuidor sospecha razonablemente de un fraude. Como resultado de una auditoría autorizada por esta subsección, el fabricante o distribuidor tiene el derecho de cobrarle al concesionario de vehículos de motor nuevo el monto de cualquier reclamo pagado previamente después de que el concesionario de vehículos de motor nuevo haya recibido aviso y la oportunidad de participar en cualquier los procesos de mediación disponibles del fabricante o distribuidor y todas las apelaciones legales se han agotado si la mediación no dio como resultado un acuerdo.

I.Todas las reclamaciones de los concesionarios de vehículos de motor nuevos bajo esta sección por mano de obra y piezas y todas las reclamaciones de compensación relacionadas con cualquier programa de incentivos de ventas se pagarán dentro de los treinta días posteriores a la aprobación por parte del fabricante o distribuidor, sujeto al derecho del fabricante o distribuidor de auditar la reclamaciones previstas en la subsección G o H de esta sección. Todas las reclamaciones serán aprobadas o desaprobadas dentro de los treinta días posteriores a la recepción en los formularios y de la manera especificada por el fabricante o distribuidor. Cualquier reclamo no desaprobado por escrito o por medio de transmisión electrónica dentro de los treinta días posteriores a su recepción se considera aprobado, y el pago debe realizarse dentro de los treinta días posteriores a la aprobación.

J. Si un fabricante o distribuidor proporciona una pieza o componente a un nuevo concesionario de vehículos de motor, sin costo, para que lo utilice al realizar reparaciones bajo un retiro del mercado, acción de servicio de campaña o reparación de garantía, el fabricante o distribuidor compensará al concesionario por la pieza. o componente de la misma manera que la compensación de piezas de garantía según esta sección, compensando al distribuidor la tarifa de piezas minoristas sobre el costo mayorista de la pieza o componente según se indica en la lista de precios del fabricante o distribuidor, menos el costo mayorista de la pieza o componente.

K.Un fabricante o distribuidor no puede exigir a un concesionario de vehículos de motor nuevos que establezca las tarifas minoristas que habitualmente cobra el concesionario por piezas o mano de obra mediante un método excesivamente oneroso o que requiere mucho tiempo o al requerir información que sea excesivamente onerosa o que requiera mucho tiempo para proporcionar cálculos, incluidos cálculos parte por parte o transacción por transacción. Un nuevo concesionario de vehículos de motor no puede declarar una nueva tarifa minorista más de una vez en un período de doce meses. Un fabricante o distribuidor puede usar las órdenes de reparación enviadas por un nuevo concesionario de vehículos de motor bajo la subsección E de esta sección para validar alguna o todas las tasas de reembolso de garantía actuales de un nuevo concesionario de vehículos de motor o requerir que un nuevo concesionario de vehículos de motor presente, no más de una vez cada doce meses, órdenes de reparación de conformidad con esta sección para validar la tarifa o tarifas minoristas del concesionario de vehículos de motor nuevos. Si un fabricante o distribuidor descubre que cualquiera de las tarifas minoristas de un concesionario de vehículos de motor nuevo ha disminuido, el fabricante o distribuidor puede reducir de manera prospectiva la tasa de reembolso de la garantía respectiva.

L.Si el concesionario de vehículos de motor nuevo ha presentado correctamente el reclamo de conformidad con las pautas del programa de incentivos o garantía del fabricante o distribuidor, un fabricante o distribuidor no puede rechazar un reclamo de un concesionario de vehículos de motor nuevo para el reembolso de cualquier pieza de garantía o compensación por servicio. o cualquier compensación de incentivo al consumidor o distribuidor basada únicamente en el incumplimiento incidental de un nuevo concesionario de vehículos de motor para cumplir con un requisito específico de procesamiento de reclamos que no ponga en duda la legitimidad del reclamo. Si se rechaza una reclamación por un requisito incidental de este tipo, el concesionario de vehículos de motor nuevo puede corregir o completar y volver a presentar una reclamación de garantía o incentivo presentada anteriormente por un período de hasta sesenta días después de que el concesionario de vehículos de motor nuevo reciba el primer aviso de falla de el fabricante o distribuidor. No se requiere que un fabricante o distribuidor apruebe dicha garantía o reclamo de incentivo si el concesionario de vehículos de motor nuevo no cumple con todos los requisitos de procesamiento de reclamo dentro de los períodos de tiempo prescritos en esta sección.

M. Si un concesionario de vehículos de motor nuevo vende o arrienda un vehículo a un cliente que exporta el vehículo a un país extranjero, a menos que el fabricante, distribuidor o importador demuestre que el concesionario de vehículos de motor nuevo sabía o debería haber sabido razonablemente que el vehículo sería exportado, un fabricante, distribuidor o importador no realizará ninguna de las siguientes acciones:

1. Negarse a vender, asignar o entregar vehículos de motor nuevos al concesionario de vehículos de motor nuevos.

2. Recuperar o retener pagos u otras cosas de valor del concesionario de vehículos de motor nuevo para las que el concesionario de vehículos de motor nuevo sería elegible de otro modo en virtud de un programa o concurso de incentivos.

3. Evitar que un nuevo concesionario de vehículos motorizados participe en cualquier programa o promoción de ventas.

4. Tomar una acción adversa contra un nuevo concesionario de vehículos de motor, incluida la reducción de las asignaciones de vehículos o la rescisión o amenaza de rescisión de un concesionario.

N. Existe una presunción refutable de que el nuevo concesionario de vehículos de motor descrito en la subsección M de esta sección no sabía o no debería haber sabido razonablemente que el vehículo descrito en la subsección M de esta sección sería exportado. La presunción puede ser refutada por una preponderancia de la evidencia de que el nuevo concesionario de vehículos de motor sabía o debería haber sabido razonablemente que el vehículo iba a ser exportado.

O. Si se presenta una protesta oportuna bajo el inciso E de esta sección, el director deberá:

1. Ingrese una orden que fije la hora y el lugar de una audiencia sobre la protesta. La audiencia se llevará a cabo dentro de los setenta y cinco días posteriores a la fecha de la orden.

2. Envíe por correo certificado una copia del pedido al distribuidor y al fabricante.

3. Nombrar a un miembro del colegio de abogados del estado de Arizona que será designado como juez de derecho administrativo para conducir la audiencia y que será compensado en virtud de una relación contractual.

P. El descubrimiento previo a la audiencia se llevará a cabo de conformidad con las reglas de procedimiento civil de Arizona.

P. La evidencia que sería admisible bajo los asuntos en tal acción en un tribunal estatal o federal es admisible en una audiencia celebrada por el juez de derecho administrativo. El juez de derecho administrativo distribuirá razonablemente todos los costos entre las partes, incluida la compensación por los servicios del juez de derecho administrativo. El juez de derecho administrativo puede:

3. Obligar la asistencia de testigos y la producción de libros, papeles, documentos y todas las demás pruebas.

4. Solicite al tribunal superior del condado en el que se lleve a cabo la audiencia una orden judicial que haga cumplir esta sección.

R. Se hará y conservará una transcripción del testimonio de todos los testigos tomados en la audiencia. Dentro de los cuarenta y cinco días posteriores a la audiencia, el juez de derecho administrativo hará determinaciones por escrito de los hechos y conclusiones de la ley y emitirá una orden final.

S. Una parte de la audiencia ante el juez de derecho administrativo podrá apelar de conformidad con el artículo 6 del capítulo 7 del título 12. La apelación de una decisión de un juez de derecho administrativo tiene preferencia sobre otros asuntos civiles y se conocerá a la mayor brevedad posible. .

T. Como condición a la apelación, la parte apelante deberá presentar una fianza en efectivo, fianza de superación o su equivalente ante el director. El monto de la fianza será suficiente para cubrir los daños incurridos por la parte vencedora, pero el monto de la fianza no podrá exceder el menor de cincuenta mil dólares o diez por ciento del patrimonio neto de la parte apelante. La parte apelante puede presentar alternativas al efectivo, como certificados de depósito comprados en una institución financiera con licencia para hacer negocios en este estado de conformidad con el título 6 o bonos del gobierno de los Estados Unidos.

U. Un fabricante compensará a sus nuevos concesionarios de vehículos motorizados por toda la mano de obra y las piezas que se requieran para realizar las reparaciones retiradas del mercado. La compensación será justa y razonable y, a opción del nuevo concesionario de vehículos motorizados, podrá determinarse de conformidad con el inciso E de esta sección. Si las piezas o un remedio no están razonablemente disponibles para realizar un servicio de recuperación o reparación en un vehículo de motor usado mantenido para la venta por el concesionario de vehículos de motor nuevo que está autorizado para vender vehículos de motor nuevos de la misma línea, marca del vehículo de motor retirado dentro de Treinta días después de que el fabricante emite una notificación de suspensión de la venta o de no conducir el vehículo de motor usado, el fabricante deberá compensar al concesionario de vehículos de motor nuevo a una tasa de al menos el 1,5 por ciento del valor del vehículo de motor usado por mes, o parte prorrateada de un mes cuando corresponda, hasta la fecha en que las piezas retiradas o el remedio se entreguen al concesionario o cuando el vehículo ya no se encuentre en el inventario del concesionario de vehículos de motor nuevos.

V. El valor del vehículo de motor usado que está sujeto a una notificación de parada de venta o no conducir será el valor de intercambio promedio para vehículos usados ​​según lo determinado por referencia a una publicación reconocida a nivel nacional que informa sobre los valores de vehículos de motor usados.

W.Es una violación de esta sección que un fabricante reduzca la cantidad de compensación que de otro modo se le debe a un nuevo concesionario de vehículos motorizados, ya sea a través de una devolución de cargo, remoción de un programa de incentivos, reducción de la cantidad adeuda en virtud de un programa de incentivos o cualquier otro medio. , porque el concesionario de vehículos de motor nuevo ha presentado un reclamo de compensación bajo la subsección U de esta sección o fue compensado de otra manera por un vehículo que está sujeto a un retiro del mercado si se emitió una notificación de suspensión de la venta o no conducir.

X. Todas las reclamaciones de reembolso realizadas por un concesionario de vehículos de motor nuevo de conformidad con la subsección U de esta sección para remedios de retiro del mercado o reparaciones o para compensación si no hay piezas o reparaciones razonablemente disponibles y el vehículo de motor usado está sujeto a una parada de venta o La notificación de no conducir se realizará de conformidad con al menos uno de los siguientes:

1. De manera similar a una reclamación de reembolso de garantía según esta sección.

2. A una tasa establecida en un programa nacional de compensación que administra el fabricante si la compensación proporcionada al concesionario de vehículos de motor nuevos iguala o excede el nivel de reembolso para un reclamo que se determina como reclamo de reembolso de garantía de conformidad con el párrafo 1 de esta subsección. .

3. Al nivel establecido en el programa nacional de compensación sin mayor consideración si el fabricante y el concesionario de vehículos de motor nuevos están de acuerdo.

Y. El fabricante aprobará o desaprobará una reclamación dentro de los treinta días posteriores a su presentación al fabricante en la forma y en los formularios que el fabricante prescriba razonablemente. El fabricante pagará una reclamación dentro de los treinta días posteriores a la aprobación de la reclamación. Cualquier reclamo que el fabricante no desapruebe específicamente por escrito dentro de los treinta días posteriores a la recepción del reclamo por parte del fabricante se considerará aprobado.

Z. Las subsecciones U a Y de esta sección se aplican solo a los vehículos de motor usados ​​que están sujetos a retiradas del mercado de seguridad o de emisiones de conformidad con la ley federal y para las cuales se ha emitido una notificación de parada de venta o no conducir y los fabricantes de vehículos y los distribuidores de vehículos de motor nuevos con vehículos de motor usados ​​de la línea marca que el distribuidor de vehículos de motor nuevo tiene la franquicia para vender o en el que el distribuidor de vehículos de motor nuevo está autorizado para realizar reparaciones de retiro del mercado.

AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. Las subsecciones U a Y de esta sección se aplican solo a los concesionarios de vehículos de motor nuevos que tengan a la venta un vehículo de motor usado afectado que sea cualquiera de los siguientes:

1. En inventario en el momento en que se emitió la notificación de suspensión de venta o no conducir.

2. Tomada en el inventario de vehículos de motor usados ​​del concesionario de vehículos de motor nuevos como un incidente de intercambio del consumidor a la compra de un vehículo de motor nuevo del concesionario de vehículos de motor nuevo después de que se emitió la notificación de no conducir o detener la venta.

3. Tomada debidamente en el inventario de vehículos de motor usados ​​del concesionario de vehículos de motor nuevos como un vehículo de devolución de arrendamiento devuelto al concesionario de vehículos de motor nuevo de acuerdo con los términos del contrato correspondiente.

CAMA Y DESAYUNO. Para los propósitos de esta sección, & quot; notificación de parada de venta o no conducir & quot; significa una notificación que es emitida por un fabricante a algunos o todos sus concesionarios franquiciados y que establece que ciertos vehículos de motor usados ​​en los inventarios de los concesionarios no se venderán o arrendados, ya sea al por menor o al por mayor, debido a un defecto de seguridad federal o un retiro por incumplimiento o un retiro de emisiones federal o de California.


Contenido

Los pacientes con estenosis aórtica grave sintomática tienen una tasa de mortalidad de aproximadamente el 50% a los 2 años sin intervención. [3] En los pacientes que se considera que tienen un riesgo demasiado alto de someterse a una cirugía a corazón abierto, el TAVR reduce significativamente las tasas de muerte y los síntomas cardíacos. [4] En la actualidad, el TAVR no se recomienda de forma rutinaria para pacientes de bajo riesgo a favor del reemplazo quirúrgico de la válvula aórtica; sin embargo, se ofrece cada vez más a los pacientes de riesgo intermedio, según estudios recientes que demuestran que no es inferior al reemplazo quirúrgico de la válvula aórtica. . [5]

La TAVR transapical está reservada para pacientes para los que otros enfoques no son factibles: una Recomendación Rápida de BMJ basada en la evidencia [6] hizo una fuerte recomendación en contra transapical TAVR en personas que también son candidatas a transfemoral TAVR o cirugía. [7] Es probable que las personas que tienen la opción de TAVR transfemoral o reemplazo quirúrgico elijan cirugía si son menores de 75 años y TAVR transfemoral si son mayores de 75. [7] El fundamento de las recomendaciones basadas en la edad es que la cirugía aórtica Se sabe que los reemplazos de válvulas son duraderos a largo plazo (promedio de durabilidad de 20 años), por lo que las personas con una esperanza de vida más larga tendrían un mayor riesgo si la durabilidad del TAVR es peor que la cirugía. [8]

La válvula aórtica transcatéter CoreValve de Medtronic está construida con un marco de nitinol autoexpandible y se administra a través de la arteria femoral. Este dispositivo recibió la aprobación de la FDA en enero de 2014. [9] [10] [11]

El sistema Lotus Valve de Boston Scientific recibió la aprobación CE en octubre de 2013. Permite evaluar y evaluar la posición final antes del lanzamiento y ha sido diseñado para minimizar la regurgitación. [11]

La válvula aórtica pórtico transcatéter de St Jude Medical recibió la aprobación de la marca CE europea en diciembre de 2013. La válvula se puede reposicionar antes de su liberación para garantizar una colocación precisa y ayudar a mejorar los resultados del paciente. [11]

La válvula aórtica Sapien de Edwards está hecha de tejido pericárdico bovino y se implanta mediante un sistema de colocación basado en catéter. Está aprobado por la FDA para su uso en EE. UU. [9] [10] [11]

Los dispositivos se implantan sin cirugía a corazón abierto. El sistema de administración de la válvula se inserta en el cuerpo, la válvula se coloca y luego se implanta dentro de la válvula aórtica enferma, y ​​luego se retira el sistema de administración. El sistema de administración basado en catéter se puede insertar en el cuerpo desde uno de varios sitios. [12]

El abordaje transfemoral requiere que el catéter y la válvula se inserten a través de la arteria femoral. De manera similar a los procedimientos de colocación de endoprótesis en las arterias coronarias, se accede a este a través de una pequeña incisión en la ingle, a través de la cual el sistema de administración se alimenta lentamente a lo largo de la arteria hasta la posición correcta en la válvula aórtica. En algunas circunstancias, es posible que se requiera una incisión más grande en la ingle. [12]

En el abordaje transapical, el catéter y la válvula se insertan a través de la punta del corazón hasta el ventrículo izquierdo. Bajo anestesia general, se hace una pequeña incisión quirúrgica entre las costillas, seguida de una pequeña punción en el corazón. Luego, el sistema de administración se alimenta lentamente a la posición correcta en la válvula aórtica. Luego se sutura la punción en el corazón. [12]

En el abordaje transaórtico, el catéter y la válvula se insertan a través de la parte superior del tórax derecho. Bajo anestesia general, se realiza una pequeña incisión quirúrgica a lo largo de la parte superior del esternón derecho, seguida de una pequeña punción de la aorta. Luego, el sistema de administración se alimenta lentamente a la posición correcta en la válvula aórtica. A continuación, se sutura el orificio de la aorta. [12]

El abordaje transcavo se ha aplicado a un número menor de pacientes que no son elegibles para abordajes transfemorales, transapicales o transaórticos. En el abordaje transcava, se inserta un tubo a través de la vena femoral en lugar de la arteria femoral, y se usa un alambre pequeño para cruzar desde la vena cava inferior a la aorta abdominal adyacente. Una vez que el alambre está atravesado, se usa un tubo grande para colocar la válvula cardíaca transcatéter a través de la vena femoral y la vena cava inferior hacia la aorta y de allí al corazón. Por lo demás, esto se asemeja al abordaje transfemoral. Posteriormente, el orificio de la aorta se cierra con un dispositivo de nitinol autodestructor diseñado para cerrar los orificios del corazón. [13] [14]

En el abordaje subclavio, se hace una incisión debajo de la clavícula bajo anestesia general y el sistema de administración avanza hasta la posición correcta en la válvula aórtica. A continuación, se retira el sistema de administración y se sutura la incisión para cerrarla. [ cita necesaria ]

Cuando se realiza la cirugía PAVR un aspecto importante y difícil que afecta al paciente es la orientación, uniformidad y profundidad a la que se inserta. Cuando la válvula no se inserta correctamente, cuando hay un sellado incompleto entre la válvula cardíaca nativa y la válvula con stent, puede ocurrir una fuga paravalvular (PVL). Las propiedades clave asociadas con la fuga paravalvular son el volumen de regurgitación, la ubicación del orificio PVL (anterior o posterior) y los efectos dinámicos de fluidos asociados que se producen a partir de las interacciones entre el flujo regurgitado y el flujo transmitral normal. [ cita necesaria ]

Morisawa et al. [15] [ fuente médica poco confiable? ] realizó un análisis cuantitativo para determinar cómo el flujo de PVL afectaba el flujo transmitral normal basado en tres situaciones in vitro diferentes: sin PVL, PVL de orificio anterior y PVL de orificio posterior. Los resultados mostraron que, si bien los dos casos de PVL impactaron negativamente la dinámica de fluidos del flujo transmitral normal visto en el caso sin PVL, la PVL del orificio posterior fue el peor de los casos. El PVL del orificio posterior condujo a una mayor circulación y energía cinética que se traduce en requerir que el corazón trabaje más y consuma más energía para mantener las funciones corporales normales.

El procedimiento del catéter fue inventado y desarrollado en el Hospital Universitario de Aarhus Dinamarca en 1989 por Henning Rud Andersen, [16] quien realizó las primeras implantaciones de animales el mismo año. [17] La ​​primera implantación en un paciente fue realizada el 16 de abril de 2002 por Alain Cribier en el Hospital Charles Nicolle, en la Universidad de Rouen, Francia. [18] Los expertos en tecnología Stan Rowe y Stan Rabinowitz se asociaron con los médicos Alain Cribier, Mehmet Oz y Marty Leon, este último par en NewYork – Presbyterian, y otros para crear Percutánea Valve Technologies (PVT) en 2002. La compañía fue comprada por Edwards Lifesciences en 2004 y se convirtió en la válvula Sapien, el primer dispositivo de válvula aórtica en recibir la aprobación de la FDA. [19] [20] Recibió la aprobación de la FDA en noviembre de 2011 para su uso en pacientes inoperables y en octubre de 2012 para su uso en pacientes con alto riesgo quirúrgico. [21] El dispositivo es eficaz para mejorar el funcionamiento de los pacientes con estenosis aórtica grave. Ahora está aprobado en más de 50 países. [ cita necesaria ]

Mick Jagger se sometió al procedimiento en marzo de 2019 en NewYork – Presbyterian. [22] Se dijo que esto había aumentado la conciencia pública. [23]


Harold on History: The Evolution of Percatheter Aortic Valve Reemplazo

La prevalencia de la estenosis aórtica calcificada aumenta con la edad y aproximadamente 2,5 millones de personas mayores de 75 años en los EE. UU. Padecen esta enfermedad. Antes de la introducción del reemplazo valvular aórtico transcatéter (TAVR), el reemplazo valvular aórtico quirúrgico a corazón abierto (SAVR) era el estándar de atención para el tratamiento de pacientes con estenosis aórtica grave. Sin embargo, dada la morbilidad y la mortalidad operatoria secundaria a la edad avanzada y la enfermedad comórbida, muchos pacientes se consideraron inoperables.

El primer abordaje basado en catéter de la valvuloplastia aórtica con balón (BAV) fue desarrollado por G. Alain Cribier, MD, FACC, en 1985 en una mujer de 77 años con estenosis aórtica severa inoperable. La principal limitación de este procedimiento fue la reestenosis, que afectó a la mayoría de los pacientes tratados dentro de un año después de la intervención. En 1989, Henning Rud Andersen, MD, especuló que se podría colocar una válvula expandible con globo de manera similar a la colocación de un stent en una arteria coronaria. Creó un stent de metal hecho a mano, en el que suturó válvulas aórticas porcinas, con un globo desinflado colocado dentro de la válvula en 1992. El aparato de stent / válvula engarzado se insertó luego a través de la válvula aórtica nativa de un cerdo vivo. Lamentablemente, no pudo encontrar una empresa para seguir desarrollando este enfoque.

Mientras tanto, Cribier continuó trabajando en el concepto de reemplazo valvular percutáneo basado en observaciones de que el inflado del balón a alta presión durante la VAB podría abrir las válvulas aórticas calcificadas de manera circular. Él y sus colegas investigadores sintieron que se podría insertar una estructura valvular con un stent expandible con globo para imitar la estructura y función de la válvula nativa. Después de numerosos intentos fallidos de desarrollar un interés comercial, en 1999 se formó una empresa de nueva creación llamada Percutánea Valve Technologies (PVT) con oficinas en Nueva Jersey e Israel. Los socios fundadores de PVT incluyeron a Cribier, Martin B. Leon, MD, FACC, Stanley Rabinovich y Stanton J. Rowe. Los ingenieros israelíes de PVT diseñaron los modelos para una válvula cardíaca transcatéter expandible con globo y Cribier continuó la experimentación con animales hasta su primera implantación percutánea humana el 16 de abril de 2002 en Rouen, Francia.

Esta primera TAVI se realizó en un paciente inoperable de 57 años con estenosis aórtica calcificada crítica. El paciente se había presentado en shock cardiogénico con fracción de eyección del ventrículo izquierdo del 12 por ciento, estenosis aórtica severa y múltiples comorbilidades que eran contraindicaciones para SAVR. El BAV había fallado en este paciente y padecía una enfermedad vascular periférica grave. Después de TAVR, tuvo una notable mejoría hemodinámica, pero murió cuatro meses después debido a complicaciones no relacionadas con el procedimiento. Cribier había confirmado la viabilidad de TAVR a través de un abordaje transeptal y la tecnología se expandió rápidamente a otros pacientes. PVT fue adquirida por Edwards Lifesciences en 2004, lo que llevó a una mayor evolución de nuevos sistemas de prestación y enfoques de TAVR.

En la actualidad, los ensayos clínicos posteriores, incluido PARTNER, han validado el uso clínico de TAVR en una variedad de entornos de pacientes. A nivel mundial, se espera que los procedimientos de TAVR superen los 300.000 por año para 2025. La evolución de TAVR ha sido impulsada por el equipo cardíaco, la rápida mejora de la tecnología, la simplificación del procedimiento y una sorprendente reducción de las complicaciones.

El ACC ha desempeñado y sigue desempeñando un papel fundamental para garantizar el uso adecuado de TAVR. En colaboración con la Sociedad de Cirujanos Torácicos (STS), la Sociedad de Angiografía e Intervenciones Cardiovasculares (SCAI) y otras sociedades profesionales, se han desarrollado varios documentos clínicos y recomendaciones a lo largo de los años para ayudar a los médicos a utilizar de forma eficaz y adecuada esta nueva terapia. Además, el Registro STS / ACC TVT sigue siendo una fuente importante de datos clínicos sobre TAVR. La Iniciativa Éxito en el Manejo de la Enfermedad de las Válvulas Cardíacas (SIM-Valve) del Colegio también ha reunido a especialidades médicas, la industria, grupos de pacientes y otras partes interesadas para ayudar con el desarrollo de herramientas para pacientes y médicos.

Solo 15 años después del primer procedimiento en el hombre, TAVR se ha convertido en el estándar de atención para pacientes con cardiopatía sintomática debido a estenosis aórtica calcificante nativa severa que son juzgados por un equipo cardíaco, incluido un cirujano cardíaco, como de riesgo intermedio o mayor. para terapia quirúrgica abierta. ¿Que sigue? Con tres ensayos en curso en grupos de población más jóvenes, Cribier espera ver una expansión de TAVR a todos los pacientes que podrían beneficiarse. "Estamos lejos del final de la odisea de TAVR y el potencial de esta tecnología disruptiva sigue siendo explosivo", dice.

Los orígenes históricos de TAVR se celebraron durante el 60 aniversario de la Sociedad del Corazón de Israel en 2013 con la emisión de un sello conmemorativo titulado "Logros israelíes en cardiología". Uno de los tres sellos diseñados por Meir Eshel destacó la evolución de la válvula cardíaca percutánea gracias a los esfuerzos de los ingenieros israelíes que trabajan con colegas de todo el mundo. Tuve el privilegio de asistir a la ceremonia con Eugene Braunwald, MD, MACCy otros dignatarios cuando los sellos fueron presentados por Chaim Lotan, MD, FACC, al presidente israelí Shimon Peres.

Chaim Lotan, MD, FACC, presenta un sello conmemorativo a Shimon Peres, presidente de Israel.

Uno de los tres sellos emitidos en 2013 para conmemorar los logros israelíes en cardiología y desarrollo de válvulas cardíacas percutáneas.

Palabras clave: Publicaciones ACC, Revista de cardiología, Valvula aortica, Reemplazo percutáneo de la válvula aórtica, Comorbilidad Choque, cardiogénico, Vasos coronarios, Experimentación animal, Volumen sistólico, Estenosis de la válvula aórtica, Enfermedades de las válvulas cardíacas, Stents, Enfermedades vasculares periféricas, Angiografía


Testimonios recientes

"Mis amigos y yo estábamos hablando de volver al Railroad Hobby Show. Nos dimos cuenta de que muchos de los expositores son de fuera de los Estados Unidos, incluidos muchos de Canadá, algunos del Reino Unido e incluso de lugares tan lejanos como Australia. se está convirtiendo realmente en un evento internacional. En el programa de la clínica de 2 días del año pasado, conocí a gente de Inglaterra y Dinamarca. ¡Esto es increíble! No puedo decir lo suficiente sobre cómo ha crecido este espectáculo. Sigan con el buen trabajo. Para aquellos de si estás leyendo esto, ven y compruébalo por ti mismo ".

"Cada año espero con ansias la última lista de expositores. Siempre hay alguien nuevo en la lista. La lista de este año no defrauda con más de 25 nuevos expositores en la lista. Y siempre son gente interesante e innovadora en la industria. Compruébelo por ti mismo. WOW, es todo lo que puedo decir. ¡Lo mejor del país, no es broma! "

"Espero el 50 con gran anticipación. El año pasado fue el primero y todo lo que pude decir fue ¡Dios mío! Y ahora entiendo que es aún más grande que el año pasado. ¿Cómo pueden superar esa locomotora de vapor en vivo de Boothbay? que volverá y habrá aún más. ¡Tengo mi reserva de hotel un día antes porque no me estoy perdiendo esto! "


Válvula ARS-28 - Historia

& # 9 Estudio de orden de tareas de reabastecimiento aéreo MC-130H

La Fuerza Aérea está contemplando una modificación para actualizar el avión MC-130H Combat Talon II con una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo (AR). La aeronave debe ser capaz de penetrar áreas de baja, media y (en circunstancias limitadas) de alta amenaza para alcanzar una pista de reabastecimiento aérea designada para apoyar el reabastecimiento en vuelo de aeronaves de elevación vertical de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF). Los aviones de elevación vertical son aquellos aviones capaces de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL). Incluyen todos los helicópteros SOF actuales, incluidos el MH-47D / K, MH-60G / K / L y MH-53J, así como aviones híbridos como el CV-22 Osprey. Los requisitos operativos para la capacidad AR del MC-130H se describen en el documento de requisitos operativos AFSOC de la sede adjunto, AFSOC 004-97-I, "Capacidad de reabastecimiento de combustible para el MC-130H", de fecha 22 de septiembre de 1997.

Esta tarea requiere que el contratista realice un estudio para identificar el enfoque más rentable para proporcionar la capacidad AR del MC-130H. El estudio debe comparar soluciones alternativas sobre la base del costo y la efectividad operativa y documentar la justificación para elegir la alternativa preferida. Los resultados del estudio serán en forma de Análisis de Alternativas (ref. DoD 5000.2-R) y serán incorporados en un Informe de Análisis de Diseño que será acompañado por una propuesta de cambio de ingeniería (ECP) para realizar el esfuerzo de modificación.

El contratista deberá realizar cualquier ingeniería del sistema necesaria en la realización del estudio.Esto incluirá la investigación sobre el equipo específico y los esfuerzos de instalación para garantizar un funcionamiento adecuado en la aeronave Combat Talon II cuando se complete la integración. El contratista deberá consultar a los fabricantes de los diversos componentes de reabastecimiento de combustible aéreo, según sea necesario, para obtener un buen conocimiento práctico de las interfaces. El contratista deberá revisar cada alternativa para detectar posibles problemas de desempeño de la interfaz y determinar cualquier modificación adicional al equipo o procedimientos para el funcionamiento satisfactorio del sistema como una unidad.

El contratista preparará un Informe de análisis de diseño utilizando todos los hallazgos del estudio. El informe deberá abordar lo siguiente: requisitos del usuario, complejidad de la integración e instalación, riesgo general del programa, cronograma del programa y cualquier otro factor o impacto descubierto durante el estudio. Para la implementación de la solución recomendada, se adjuntará al informe final lo siguiente:

  • Una completa declaración de trabajo
  • Una lista de requisitos de datos contractuales propuesta
  • Cambios propuestos en las especificaciones del sistema
  • Un ECP para el diseño, producción e instalación de la modificación de reabastecimiento aéreo.

Adjunto: Hq AFSOC Operational Requirements Document, AFSOC 004-97-I, & quotAerial Refueling Capability for the MC-130H & quot; 22 de septiembre de 1997.

Documento de requisitos operativos

CAPACIDAD DE REPOSTAJE AÉREO DEL MC-130H

& # 9 Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea

DOCUMENTO DE REQUISITOS OPERATIVOS (ORD)

CAPACIDAD DE REPOSTAJE AÉREO DEL MC-130H

1. & # 9 Descripción general de la capacidad operativa:

& # 9 a. & # 9 Área de misión. Esta capacidad es necesaria para respaldar la Guía de planificación de defensa (DPG) del año fiscal 1998-2003. Específicamente, proporciona la capacidad de reabastecimiento aéreo necesaria para garantizar que las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. Continúen siendo `` las fuerzas militares mejor equipadas, mejor entrenadas y mejor preparadas, capaces de realizar sus misiones de manera efectiva en una amplia gama de operaciones '' como se indica en la Sección I, Nacional Objetivos, peligros y estrategia de seguridad. La Sección I, Objetivos, peligros y estrategia de seguridad nacional: funciones del poder militar de los EE. UU., Dirige además & quot. Las fuerzas estadounidenses deben hacerlo. prepárate para luchar. Esto exige. Equipo moderno y bien mantenido. La sección III, Orientación de programación, enfoque de inversión y adquisición de sistemas, establece que: los programas de inversión ahora deben reflejar la diferente naturaleza y sofisticación de la amenaza regional, lo que da como resultado cambios en las prioridades de defensa y el requisito continuo de superioridad tecnológica frente a Rusia. Continuar buscando tecnologías avanzadas para su posible aplicación en sistemas de armas actuales y futuros para preservar. EE.UU. fuerza la ventaja tecnológica, y para reducir los costos del ciclo de vida y alargar la vida útil. '' El Plan Maestro USSOCOM (SOMP, párrafo 11a (1)), Programas de Modernización, General, Disposición, estados, & quot Para asegurar el empleo rápido y el desempeño exitoso de fuerzas de operaciones especiales (SOF), es imperativo que se proporcione a las SOF una ventaja cualitativa con el equipo más moderno disponible. El núcleo de la filosofía de modernización de SOF es poner especial énfasis en una alta preparación para una respuesta rápida mundial, suficiente sostenimiento y mejorar la movilidad. '' Los esfuerzos de modernización de USSOCOM deben adaptarse y enfrentar los desafíos de las cambiantes circunstancias globales y el crecimiento de nuevas tecnologías. & quot El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC), Plan de Área de Misión de Proporcionar Movilidad en Territorio Denegado (MAP) identifica numerosas deficiencias en su capacidad para apoyar esta misión principal. Entre ellos se encuentran los siguientes tres & quot; el bajo número de helicópteros cisterna disponibles & quot & quot; una gran dependencia táctica en el reabastecimiento aéreo & quot; y & quot; el hecho de que el MC-130H no está modificado para reabastecer helicópteros & quot. El Capítulo 5, Estructura actual de la fuerza de AFSOC - Composición de la flota, muestra el reabastecimiento de combustible aéreo como una de las muchas mejoras de producto planificadas previamente (P 3 I) previstas para el MC-130H. El Capítulo 6, Deficiencias operacionales actuales, identifica & quot; métodos limitados de reabastecimiento de combustible en vuelo & quot; indicando & quot; Los aviones de ala giratoria SOF no tienen suficiente apoyo de reabastecimiento de combustible para cumplir con los requisitos de la misión & quot; AFSOC requiere un avión cisterna de reabastecimiento aéreo capaz de penetrar a baja, media y (en circunstancias limitadas) áreas de alta amenaza para alcanzar una pista de reabastecimiento aérea designada para apoyar el reabastecimiento en vuelo de aeronaves de elevación vertical SOF. Los aviones de elevación vertical son aquellos aviones capaces de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL). Incluyen todos los helicópteros SOF actuales, así como aviones de rotor basculante como el CV-22 Osprey. Se espera que el receptor AFSOC principal sea el CV-22 Osprey, pero el MC-130H también admitirá todos los demás helicópteros recargables en vuelo SOF, para incluir el MH-47D / E, MH-60G / K / L y MH -53J. Los conceptos operativos seguirán siendo similares a los que utiliza actualmente el MC-130E. Mientras esté en la pista de reabastecimiento de combustible en el aire, la aeronave volará a baja altura y puede usar el radar de seguimiento del terreno (TFR) para proporcionar mejores márgenes de seguridad. Este documento combina las necesidades generales descritas en AFSOC MNS 004-97 Capacidad de reabastecimiento aéreo para el MC-130H, y AFSOC MNS 039-91, Tanques de combustible internos mejorados para MC-130E.

& # 9 b. Descripción general de empleo. La misión de un MC-130H equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo (ARS) será ampliar el alcance de las aeronaves de elevación vertical SOF que operan en un espacio aéreo hostil, políticamente denegado o políticamente sensible durante la noche y / o durante el clima adverso. Las operaciones pueden realizarse en cualquier momento, desde la respuesta a una crisis hasta la guerra convencional. Una misión secundaria para el MC-130H equipado con ARS serán los procedimientos de reabastecimiento y rearme del área de avanzada (FARRP). El MC-130H tendrá la tarea de realizar misiones de "alto valor" para las que los aviones menos capaces no son adecuados.

& # 9 c. Escenario de la misión. La duración de la misión puede variar desde una salida de cuatro horas hasta misiones de larga duración de más de 24 horas. El uso típico de ARS en misiones operativas de reabastecimiento de combustible varía desde 20 minutos y una sola extensión / retracción hasta más de 2 horas con múltiples extensiones y retracciones. La duración promedio de la misión será de 6.5 horas con dos eventos de encuentro de reabastecimiento de combustible aéreo. Durante el entrenamiento en tiempo de paz, el uso de ARS estará por encima del promedio operativo, ya que varios receptores practican los procedimientos de encuentro y conexión. La misión del MC-130H puede requerir que realice una salida de reabastecimiento de combustible un día y se reconfigure a una misión de transporte aéreo SOF al siguiente. La naturaleza de estas misiones requiere que se retire el equipo que no sea necesario para completar la misión.

& # 9d. & # 9 Matriz de correlación de requisitos (RCM). Ver Adjunto 1.

2. & # 9Amenaza & # 9 Los activos de entrega de combate, como el MC-130H, son vulnerables a una variedad de amenazas aéreas y terrestres debido a su operación a baja altitud, velocidad relativamente lenta, gran sección transversal de radar (RCS) y firmas infrarrojas (IR). El ARS es un subsistema del sistema de armas MC-130H Combat Talon II. Se enfrentará al mismo entorno de amenazas que el sistema de armas básico. El MC-130H enfrenta una amplia gama de condiciones de amenaza, desde una defensa de área no sofisticada con armas pequeñas, artillería antiaérea guiada ópticamente y misiles infrarrojos portátiles hasta sistemas integrados de defensa aérea que utilizan modernos sistemas de misiles tierra-aire e interceptores aéreos. . La amenaza se detalla en AFSOC SORD 005-83 IVA, (AFSOC ORD 005-83 IVB está en coordinación) y NAIC 1571-726-96, Descripción del entorno de amenazas de las fuerzas de operaciones especiales (aviación) (SOFTED) (S) de fecha 15 de enero de 1996 .

3. & # 9 Deficiencias de los sistemas existentes: No existe MC-130H ARS. Los ARS utilizados por MC-130E, MC-130P y HC-130P / N fueron diseñados y construidos a principios de la década de 1960 y son sistemas puramente analógicos / mecánicos. El ARS actual requiere un mantenimiento intensivo. Se necesita una cantidad considerable de tiempo para instalar, mantener y quitar. No hay tecnología de aislamiento de fallas para ayudar en la resolución de problemas de mantenimiento. Las tasas de transferencia de combustible se limitan a la capacidad de la bomba de combustible de la aeronave principal. Además, el FE debe seleccionar manualmente las bombas y las tasas de transferencia / presión (libras por pulgada cuadrada por galón (psig)) en función de las limitaciones de los receptores. El sistema actual utiliza un solo sistema hidráulico sin respaldo. Si hubiera un problema con el sistema hidráulico de la aeronave, el sistema actual no puede retraer la manguera extendida, lo que obliga a la tripulación a guillotina y arrojar la manguera.

4. & # 9 Capacidades requeridas. El requisito operacional es proporcionar una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo para el reabastecimiento de combustible simultáneo de aeronaves de despegue vertical y tierra (VTOL) SOF actuales y previstas. En los requisitos a seguir, el designador "(T)" indica un requisito de umbral y el designador "(O)" indica un requisito objetivo.

  1. Aeronave receptora. El sistema ARS debe ser capaz de repostar todos los activos de elevación vertical SOF actuales y planificados, para incluir el MH-47D / E, MH-53J, MH-60G / K / L y CV-22 (T). El sistema debe admitir el repostaje simultáneo de dos activos SOF VTOL equipados con sonda a velocidades de repostaje óptimas y de un solo motor, según se define en las respectivas órdenes técnicas del receptor (TO) (T). El ARS debe tener una capacidad redundante (T). Una falla de un solo sistema no debe impedir la finalización de una misión de reabastecimiento de combustible aéreo (T). El ARS debe proporcionar la capacidad de operación independiente de los carretes de manguera de reabastecimiento de combustible (T) izquierdo y derecho. Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  2. Tipos de combustible. El ARS debe ser capaz de transferir todos los combustibles de aviación utilizados por el MC-130H, adaptándose a diferentes tipos de combustible para aviones de aviación utilizables por el MC-130H y aún calculando con precisión las tasas de transferencia y las descargas de combustible (T). Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  3. Velocidades aéreas de reabastecimiento aéreo. El ARS debe poder operar a velocidades normales de reabastecimiento de combustible aéreo de helicópteros y velocidades de reabastecimiento aéreo normal y monomotor CV-22 de 95 nudos de velocidad aérea equivalente (KEAS) a 180 KEAS (T). Debería poder operar a la velocidad de reabastecimiento de combustible a gran altitud CV-22 para un rango objetivo de velocidad de reabastecimiento de combustible de 95 KEAS a 200 KEAS (O). El drogue ARS debe poder soportar operaciones de reabastecimiento de combustible a todas las velocidades de repostaje en la misma misión sin aterrizar para reconfigurar o reemplazar el drogue (T). Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  4. Tasa de transferencia de combustible. El ARS debe soportar tasas de transferencia de combustible de al menos 150 galones por minuto (gpm) por lado para dos receptores que repostan simultáneamente (T). Este es un parámetro clave de rendimiento. Cada lado debe tener una capacidad de transferencia de 300 gpm para dos receptores que repostan simultáneamente (O). Se desea la capacidad de transferir 450 gpm durante las operaciones FARRP (O).
  5. Presión / Regulación de Transferencia de Combustible. El ARS no debe exceder los 55 pies libras por pulgada cuadrada (lbf / in 2) de la presión de reabastecimiento de combustible en vuelo en la salida de la boquilla en todos los valores de flujo del camión cisterna hasta un flujo de 30 centímetros por minuto (cc / min) (T) . El ARS no debe permitir que las sobrepresiones dentro de cada aeronave receptora excedan la presión de prueba del sistema de reabastecimiento aéreo / de combustible de la aeronave receptora (T). Si se emplean dispositivos de regulación de presión en el ARS para cumplir con este requisito, cualquier falla en el dispositivo de regulación de presión no debe comprometer la capacidad de prueba de presión del sistema de reabastecimiento aéreo / de combustible de la aeronave receptora (T). Las sobrepresiones del receptor incluyen, entre otras, las generadas por el arranque de la bomba ARS y todos los cierres de las válvulas del receptor. Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  6. Paneles de control. El ARS debe aprovechar la tecnología digital cuando sea práctico. El ingeniero de vuelo (FE) debe tener la capacidad de operar cada función de las partes izquierda y derecha del ARS de forma independiente (T). Todas las pantallas iluminadas deben cumplir con los estándares de compatibilidad con gafas de visión nocturna IAW MIL-L-85762A (T). El panel de control debe mostrar una indicación del estado del sistema / salud del sistema (T). El panel de control debe mostrar el siguiente estado: sistema encendido, sistema listo para repostar, pérdida de capacidad de control / respuesta del carrete de manguera, flujo de combustible y cualquier falla de LRU detectada por el monitoreo de prueba incorporada (BIT) (T). El panel de control debe permitir que el FE / operador programe programas de descarga (descarga total, tasas de descarga) y monitoree el estado de esa descarga mientras está en progreso (T). La FE debe poder anular manualmente este programa en cualquier momento (T). El panel de control debe mostrar cuánto combustible se ha descargado y cuánto combustible queda por descargar (O). El FE debe poder aislar el ARS izquierdo y derecho en caso de que haya una falla del sistema (p. Ej., Corte de manguera, falla hidráulica) (T). El FE debe tener la capacidad de extender las mangueras de emergencia una vez en caso de falla de energía del sistema (T). El FE debe tener la capacidad de tirar la manguera a cualquier longitud de camino de manguera en caso de que no se retraiga (T). Debe haber una capacidad de respaldo de emergencia por única vez para extender y retraer el embudo y la manguera en caso de que haya una falla en el control / respuesta del carrete de la manguera (O). Se desea que el panel de control proporcione una configuración ARS automatizada (es decir, el FE seleccionaría el tipo de receptor y el sistema configuraría la tasa de transferencia de combustible y las presiones para cumplir con las limitaciones del receptor) (O). Durante las operaciones FARRP, la FE debería poder controlar todas las acciones que realiza actualmente el operador del panel, según se define en AFSOCR 55-12 (en revisión de AFI 11-2) (O).
  7. FARRP. Debe haber un receptáculo de reabastecimiento de combustible en el ARS para permitir que el ARS transfiera combustible mientras está en tierra (T). Esto simplifica y minimiza el equipo adicional requerido para respaldar las operaciones de FARRP en ubicaciones remotas o austeras. El ARS debe admitir un FARRP de dos puntos del sistema izquierdo o derecho (O). El objetivo es eliminar el uso actual de un carro de colector de área delantera (FAM).
  8. Iluminación exterior. Para operaciones nocturnas, las mangueras ARS deben estar iluminadas para ayudar a la referencia visual del receptor (T). Las luces de estado de la cápsula de repostaje aéreo estándar actual (rojo / ámbar / verde) deben mantenerse (T). Tanto las luces de iluminación de la manguera como las luces de estado del módulo deben ser visibles a simple vista y deben ser compatibles con el sistema de imágenes de visión nocturna (NVIS) (T). Debe haber una capacidad para ajustar la intensidad de ambos juegos de luces (T). El nivel y el tipo de iluminación (visible y compatible con NVIS) deben ser FE seleccionables (T). La iluminación de la manguera para el ARS izquierdo y derecho debe poder ajustarse de forma independiente en cuanto a intensidad durante el vuelo (O). El maestro de carga debe tener la capacidad de pasar señales de luz al receptor de acuerdo con TO 1-1C-1-20 (T). La aeronave debe estar equipada con una combinación de luz estroboscópica anticolisión IR / luz blanca programable y seleccionable en vuelo montada en la parte superior del fuselaje o estabilizador vertical (O). Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  9. Marcas de manguera. Las mangueras ARS deben tener las mismas marcas que el sistema actual de la Fuerza Aérea (T). Las marcas deben colocarse en la manguera de tal manera que se limite el desgaste y aumente la vida útil de las marcas (O).
  10. Combustible interno adicional. El ARS debe incluir disposiciones para utilizar combustible transportado en tanques adicionales instalados en el compartimento de carga (T). Los tanques de combustible internos deben poder recargarse utilizando el sistema de combustible de avión estándar (T). Los tanques deben tener un sistema de cantidad de combustible capaz de integrarse a través del bus de datos MIL-STD-1553B en el sistema de administración de combustible MC-130H (T). Además, el tanque debe tener un indicador de cantidad de combustible visible desde la puerta del paracaidista derecha para su uso durante las operaciones de reabastecimiento de combustible en tierra (T). Los tanques de combustible del compartimiento de carga deben ser apilables y deben soportar carga (peso máximo de 250 libras por pulgada cuadrada) (O). Los tanques internos deben cargarse y descargarse fácilmente de la aeronave utilizando el equipo de manipulación de material existente (O). Varios tanques internos deberían poder cargarse en la aeronave de manera que la capacidad interna combinada total de combustible sea de al menos 3600 galones (O). La tripulación debe poder descargar combustible del sistema de tanque (T). Los tanques también deben poder desecharse (T). Con este fin, se desean desconexiones rápidas de combustible y energía (O). El almacenamiento fuera de la aeronave de los tanques de combustible internos no debería requerir ningún requisito de almacenamiento nuevo o único (O).
  11. Visibilidad del escáner de seguridad. Para proporcionar una visibilidad adecuada para los escáneres de seguridad izquierdo y derecho, las ventanas de las puertas de paracaidistas deben agrandarse al mismo tamaño que las instaladas actualmente en el MC-130E / P (T). La puerta de paracaidista modificada también debe incluir un asiento abatible para los escáneres de seguridad (T). Cualquier modificación a la puerta del paracaidista debe incluir disposiciones para la apertura y cierre seguro y fácil de la puerta (T).
  12. Características de vuelo de la aeronave. Con el ARS instalado, el MC-130H aún debe poder realizar todas las operaciones actuales para incluir: terreno posterior al vuelo, lanzamiento desde el aire, aterrizajes NVG y reabastecimiento de combustible en vuelo desde aviones KC-135 o KC-10 (T). El ARS no debe restringir la envolvente de vuelo de la aeronave MC-130H en ningún régimen (O), pero en ningún caso será más restrictivo que el sistema actual basado en cápsulas utilizado en el MC-130E / P (T). Estos son los parámetros clave de rendimiento.
  1. Estructura de soporte. El MC-130H equipado con ARS debe utilizar la misma estructura de soporte que el MC-130H (T) básico. El equipo de soporte (SE) debe seguir siendo lo más común posible con otros sistemas SOF (O). Por simplicidad y rentabilidad, el ARS debe utilizar o modificar el SE común de la Fuerza Aérea existente en la mayor medida posible (O). Se debe hacer todo lo posible para minimizar la modificación del SE (O) común.
  2. Fiabilidad y Mantenibilidad Logística. El rápido retorno al servicio y la confiabilidad son consideraciones importantes. El ARS debe ser soportable en un entorno de base austero (T). Todo el equipo debe cumplir o superar los valores R & ampM obtenidos por el mismo equipo instalado en aeronaves similares (T).
  3. Fiabilidad. El ARS debe cumplir con un tiempo medio entre fallas críticas (MTBCF) de al menos 200 horas de funcionamiento del ARS (O). El MTBCF se define como el tiempo promedio entre fallas de las funciones esenciales del sistema de la misión. Para ayudar a rastrear esta confiabilidad, debe haber la capacidad de rastrear las horas de operación del ARS (T).
  4. Mantenibilidad. El tiempo medio de reparación (MRT) determinará la capacidad de mantenimiento del sistema. MRT es el tiempo medio de mantenimiento correctivo sin equipo en el entorno operativo. El MRT para el MC-130H ARS debe ser inferior a 3,88 horas (T). El diseño del sistema debe proporcionar modularidad, accesibilidad, BIT y otras características de mantenibilidad (T). El diseño del sistema debe simplificar la instalación, aumentar la facilidad de mantenimiento y apoyar el logro de los requisitos de mantenibilidad (tanto correctivos como preventivos) (T). Todos los módulos enchufables deben estar codificados / codificados mecánicamente para evitar la inserción del módulo incorrecto (T). El ARS izquierdo y derecho deben ser intercambiables (T).
  5. Preparación del sistema. El ARS debe cumplir / exceder la misma preparación del sistema como se define en el documento de requisitos básicos del sistema de armas (T) no debe reducir la tasa de capacidad de misión de la aeronave por debajo del 75 por ciento (O).
  6. Soporte de suministro. Los sistemas AF y DoD existentes apoyarán el ARS (T).Se requieren seis kits de repuestos de reserva (RSP) para respaldar los despliegues de contingencia y en tiempo de guerra (T). RSP admite una implementación de 30 días sin reabastecimiento. Los métodos de suministro / reabastecimiento no requerirán el desarrollo de sistemas o procedimientos de notificación adicionales (T). El aprovisionamiento y la gestión de las piezas de repuesto / reparación se realizarán de acuerdo con MIL-STD-1531/1561 (O). Una conferencia de aprovisionamiento determinará los requisitos reales de soporte de suministro una vez que se haga una selección de ARS.

c. & # 9 Características críticas del sistema:

  1. Características obligatorias. El ARS está diseñado para funcionar en el mismo entorno que el MC-130H básico. Por lo tanto, la capacidad de supervivencia nuclear, biológica y química (NBC) debe ser, como mínimo, al menos la misma que la de la aeronave básica (T).
  2. Seguridad. La aeronave MC-130H contará con seguridad IAW AFPD 31-7. La seguridad física será IAW AFI 31-101. La seguridad operativa será IAW AFI 10-1101. No debe haber nada en el ARS que aumente los requisitos de seguridad para el sistema básico de armas (T).
  3. La seguridad. Los requisitos y estándares del programa de seguridad del sistema de Military Standard (MIL-STD) -882 y AFI 91-202 (Programa de Prevención de Accidentes de la Fuerza Aérea de EE. UU.), Capítulo 9, se cumplirán durante el proceso de diseño, desarrollo y adquisición (T). Los programas de seguridad industrial y ocupacional cumplirán con la guía descrita en AFI 91-301, OSHA / AFOSH y otras normas de seguridad y salud aplicables (T).
    1. Los estudios y análisis de ingeniería de seguridad del sistema estarán orientados a minimizar las lesiones personales y las pérdidas y daños accidentales del sistema / equipo (T).
    2. Los equipos / capacidades no degradarán la confiabilidad, supervivencia y mantenibilidad del sistema anfitrión (T).
    3. Se debe establecer una revisión de los accidentes aéreos y terrestres en sistemas similares para desarrollar un historial de lecciones aprendidas que se aplicarán en las fases de diseño y desarrollo del programa. Este paquete de lecciones aprendidas debe estar disponible en todas las revisiones de diseño preliminares y críticas, con una explicación de cómo se aplicaron en el diseño y desarrollo del sistema o componente que se está revisando.
    4. El diseño y la operación de los componentes serán los estándares existentes de IAW para proteger la seguridad y la salud de la tripulación aérea y el personal de mantenimiento (T). Los factores humanos diseñados para mejorar las tareas de mantenimiento se aplicarán durante todo el desarrollo del sistema de componentes y la integración en el sistema de la aeronave. Las adiciones exteriores a la aeronave estarán diseñadas para minimizar cualquier peligro para el personal, minimizar la interferencia con los sistemas existentes y minimizar la resistencia (T). El sistema de combustible se diseñará para un reabastecimiento en caliente seguro (T).
    5. La capacidad de expulsión de la manguera debe diseñarse para evitar el uso de cartuchos explosivos o municiones (O).

    5. & # 9Soporte logístico integrado (ILS).

    & # 9 a. & # 9 Planificación de mantenimiento. AFPD 21-1, AFI 21-101 y AFSOCI 21-106 definen el concepto de mantenimiento dentro y fuera del equipo. Los niveles específicos de mantenimiento se determinarán mediante un análisis de apoyo logístico (LSA), modificado por la capacidad operativa requerida para satisfacer mejor los requisitos de la misión ARS. Los subsistemas esenciales de la misión deben tener capacidad orgánica de mantenimiento fuera del equipo para garantizar que el CT II sea autosuficiente en la mayor medida posible (O). La movilidad es una misión clave y un factor de apoyo. El sistema total (incluidos los subsistemas) se diseñará, en la mayor medida posible, para lograr la detección y el aislamiento de fallas hasta el módulo, la tarjeta o el componente (T). Todos los componentes esenciales de la misión deben ser fáciles de cambiar en un entorno austero, con un mínimo de personal (T) y SE externos. Todos los componentes de ARS recientemente desarrollados deben contar con el apoyo de dos niveles de mantenimiento: organizativo y de depósito. El plan completo de mantenimiento del sistema se derivará de un Análisis de soporte logístico (LSA). Todos los componentes críticos del sistema ARS deberán ser fáciles de cambiar en un ambiente austero sin necesidad de equipos, herramientas, instalaciones o mano de obra peculiares o especiales. El mantenimiento debe ser realizado en el equipo por técnicos de mantenimiento de nivel SOF 5 utilizando pruebas integradas (BIT) o rutinas de diagnóstico para aislar la Unidad reemplazable de línea (LRU) y el Módulo reemplazable de línea (LRM) que fallaron. El mantenimiento correctivo se logrará reemplazando el LRU / LRM fallado, seguido de una verificación del sistema para asegurar la corrección de la falla. Las reparaciones se realizarán sin retirar otros componentes o equipos de la aeronave anfitriona.

    & # 9b. Equipo de Apoyo. SE incluye todo el equipo necesario para realizar la función de soporte del sistema. Esto incluye equipos aeroespaciales terrestres (AGE), equipos de prueba, medición y diagnóstico (TMDE), vehículos y herramientas. El personal de AF capacitado realizará todas las funciones de mantenimiento (T). Todo el equipo debe ser operable y mantenible en las condiciones ambientales extremas esperadas durante los despliegues a las ubicaciones austeras identificadas por los planes de guerra del teatro (T). El equipo existente debe utilizarse en la mayor medida posible (T) el SE único debe mantenerse al mínimo, pero cuando se diseña, no debe aumentar significativamente la estructura de apoyo logístico (O). El diseño del equipo debe incorporar funciones de autoprueba para verificar el estado operativo y debe incluir capacidad de autodiagnóstico (O). Las frecuencias de inspección y calibración deben ocurrir en incrementos de no menos de un año (O).

    & # 9c. Integración de sistemas humanos.

    1. Mano de obra. Los requisitos específicos de mano de obra serán determinados por la LSA.
    2. Datos técnicos. Se proporcionarán manuales del operador y listas de verificación para describir el uso del sistema (T). Se proporcionará TO para cada nivel de reparación (T). Toda la documentación debe ser verificada, validada y entregada antes de la entrega del equipo (T). Toda la documentación entregada pasa a ser propiedad del gobierno (T). Si se elige el soporte logístico del contrato (CLS) como el método preferido de soporte, se deben adquirir y mantener los datos apropiados para permitir la re-competencia del contrato CLS, el contratista proporcionará un paquete de datos técnicos, incluidos dibujos de nivel 2+, suficiente para la re-competencia del contrato CLS (O) (T).
    3. Formación de tripulaciones aéreas y mantenimiento. La capacitación de la tripulación aérea y el mantenimiento no cambiará con respecto a los conceptos previamente aprobados (T).
    4. Ayudas para la formación de la tripulación aérea y el mantenimiento. Los simuladores y las ayudas para la formación de la tripulación aérea y el mantenimiento deben modificarse y actualizarse antes del despliegue del ARS (O) de producción.
    5. Interfaz de diseño. Este sistema debe interactuar con otros sistemas de aeronaves de tal manera que el funcionamiento del sistema de armas en general no se degrade (T). También se tendrán en cuenta las cuestiones relacionadas con la interfaz de factores humanos (O).

    & # 9 d. Recursos informáticos. Los cambios en el software del sistema se realizarán en ciclos de bloque (T). El software suministrado sin parches debe cumplir con todos los requisitos operativos del usuario sin problemas de misión crítica. Los cambios de software deben tener en cuenta los dispositivos de entrenamiento de la tripulación y el mantenimiento y las capacidades de mantenimiento de nivel intermedio (T).

    & # 9 e. Otras consideraciones logísticas.

    1. Soporte de suministro. Se utilizará la infraestructura de suministro existente de AF y DoD (T). Los métodos de suministro / reabastecimiento no requerirán el desarrollo de sistemas o procedimientos de notificación adicionales (T). El aprovisionamiento y la gestión de las piezas de repuesto / reparación se realizarán de acuerdo con MIL-STD 1531/1561 (T). Una conferencia de aprovisionamiento determinará los requisitos reales de soporte de suministro una vez que se haga una selección de ARS (T).
    2. Instalaciones. El ARS debe ubicarse o almacenarse dentro de las instalaciones existentes y programadas (T). No se espera MILCON adicional por encima de las instalaciones ya programadas y aprobadas (O).
    3. Materiales peligrosos. Los materiales utilizados en la construcción del ARS no deben soportar la propagación de llamas ni emitir humos tóxicos (T). Elementos como bombas y motores deben minimizar los niveles de vibración y ruido (T).

    6. & # 9 Soporte e interoperabilidad de la infraestructura.

    & # 9 a. & # 9Comando, Control, Comunicaciones e Inteligencia. & # 9 Este sistema no impondrá ningún requisito C 3 I nuevo más allá de los identificados en el sistema básico de armas ORD 005-83 IVB.

    & # 9 b. & # 9Transporte y base. Este sistema será transportable por vía aérea cuando no esté instalado en la aeronave (T).

    & # 9c. & # 9 Estandarización, Interoperabilidad y Comúnidad. El ARS seleccionado debe cumplir con la orientación del Memorando del Consejo de Supervisión de Requisitos Conjuntos (009-96, 9 de febrero de 96) (T). El ARS debe cumplir con NATO STANAG 3447 excepto por las limitaciones de diámetro del espacio libre alrededor de la sonda de reabastecimiento de combustible (T). Todos los receptores SOF proporcionan diámetros mínimos de espacio libre muy por encima de los mínimos de la OTAN. Por lo tanto, el diámetro del tamaño de la lanzadera de baja velocidad estándar de la USAF actual es aceptable.

    & # 9d. & # 9 Soporte de cartografía, cartografía y geodesia. La adición de una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo al MC-130H no afectará los requisitos de MC y ampG para el sistema de armas básico (T).

    & # 9e. & # 9 Apoyo medioambiental. Se espera que el ARS opere en las mismas condiciones ambientales que el MC-130H básico. Debe ser capaz de operar en todo el mundo (T).

    & # 9 a. Sistemas instalados. 24, uno por MC-130H.

    & # 9 b. Repuestos. Se determinará durante la LSA.

    & # 9 c. Unidades de formación. Se determinará durante la LSA.

    & # 9a. & # 9 Capacidad operativa inicial (IOC). Se llegará al COI cuando el primer escuadrón operativo tenga suficiente equipo, personal capacitado y repuestos para respaldar su compromiso de implementación de código de tipo de unidad (UTC) más pequeño. El COI puede declararse antes de la capacidad de mantenimiento orgánico total si el apoyo del contrato interino es suficiente para respaldar los requisitos de implementación (O). Se desea IOC antes de la pérdida de cualquier aeronave con capacidad para petroleros del inventario AFSOC (O).

    & # 9 b. & # 9 Capacidad operativa total (FOC). El FOC se alcanzará cuando las unidades programadas para esta modificación tengan suficiente equipo, personal capacitado y repuestos para respaldar los compromisos de implementación de UTC completos. El mantenimiento organizacional e intermedio (si es necesario) debe ser orgánico antes del FOC.

    CAPACIDADES Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA

    Debe ser capaz de repostar MH-47D / E, MH-53J, MH-60G / K / L y CV-22

    Repostaje simultáneo de 2 receptores

    Debe tener capacidad redundante

    Un solo fallo del sistema no debe impedir la finalización de una misión de reabastecimiento de combustible en el aire.

    Debe permitir el funcionamiento independiente de los carretes de manguera de repostaje izquierdo y derecho.

    Compatible con todos los combustibles de aviación utilizados por MC-130H IAW 1C-130 (M) H-1-1

    Calcule con precisión las tasas de transferencia y las descargas de combustible

    Adaptable a diferentes tipos de combustible JP

    3. & # 9 Velocidades de reabastecimiento de combustible [4a (3)] *

    Capaz de soportar todas las velocidades de repostaje sin aterrizar para configurar

    150 gpm por lado simultáneamente

    300 gpm por lado simultáneamente

    5. & # 9 Presión / regulación de transferencia de combustible [4a (5)]

    No debe exceder las 55 lbf / in 2 en la salida de la boquilla en todos los valores hasta un flujo de 30 cc / min.

    No debe exceder la presión de prueba de la aeronave receptora.

    Si se emplean dispositivos de regulación de presión, cualquier falla en el dispositivo de regulación de presión no debe comprometer la capacidad de prueba de presión del sistema de repostaje de combustible / aéreo de la aeronave receptora.

    La FE debe poder programar y controlar las operaciones del ARS desde la posición de la tripulación de la FE

    Debe permitir que FE programe horarios de descarga (total de descarga, tasas de descarga)

    Debe permitir que FE anule manualmente el programa

    La FE debe tener la capacidad de operar cada función de las partes izquierda y derecha del ARS de forma independiente

    Debe permitir que el FE aísle el sistema izquierdo o derecho en caso de fallas del sistema.

    Capacidad única para extender la manguera de reabastecimiento de combustible en caso de falla del sistema de energía

    Posibilidad de deshacerse de la manguera en cualquier longitud de recorrido de manguera en caso de que no se retraiga

    Proporcionar una configuración de ARS automatizada

    Capacidad única para extender y retraer la manguera de reabastecimiento de combustible en caso de falla del sistema de energía

    c. & # 9 Pantallas e indicaciones

    Indicación del estado y salud del sistema (BIT)

    Estado del sistema: sistema encendido, sistema listo para repostar, pérdida de presión hidráulica (si es un sistema hidráulico), flujo de combustible y estado de fallas detectadas por la prueba incorporada.

    Todas las pantallas iluminadas deben cumplir con los estándares de compatibilidad con gafas de visión nocturna (MIL-L-85762A)

    El ARS debe poder transferir combustible mientras está en tierra

    FARRP de dos puntos del sistema izquierdo y derecho

    Elimina la necesidad de un carrito FAM

    Mangueras ARS iluminadas para ayudar a la referencia visual del receptor

    Mantener el estándar actual de las luces de estado del módulo ARS

    La iluminación de la manguera y las luces de estado de la cápsula deben ser visibles a simple vista y ser compatibles con NVIS

    El nivel y el tipo de iluminación (visible y compatible con NVIS) deben ser FE seleccionables

    Luces controladas por Loadmaster para señales de luz de paso IAW TO 1-1C-1-20

    Control independiente de iluminación para sistema izquierdo y derecho

    Luz estroboscópica anticolisión de luz blanca / infrarroja programable a bordo montada en la parte superior del fuselaje o estabilizador vertical

    Debe tener las mismas marcas que el sistema actual de la Fuerza Aérea

    Debe colocarse en la manguera de tal manera que aumente la vida útil de las marcas en comparación con el método actual.

    10. & # 9 Combustible interno adicional [4a (10)]

    ARS debe incluir tanques de combustible internos

    Recargable mediante el sistema de repostaje de aviones estándar.

    Sistema de cantidad de combustible capaz de integrarse en el bus de datos MIL-STD-1553B

    Indicador de cantidad de combustible visible desde la puerta del paracaidista derecha durante las operaciones de reabastecimiento de combustible en tierra.

    Los tanques deben ser apilables y soportar carga (peso máximo de 250 libras por pulgada cuadrada)

    Número de tanques que se pueden cargar de manera que el combustible interno total sea de al menos 3600 gal

    Los tanques utilizan el equipo de manipulación de materiales existente para cargar o descargar de la aeronave.

    Los tanques no deben imponer requisitos de almacenamiento nuevos o únicos.

    Debe poder descargar combustible

    Debe tener desconexiones rápidas para combustible y energía.

    No debería requerir ningún requisito de almacenamiento nuevo o único

    11. & # 9 Visibilidad del escáner de seguridad [4a (11)]

    Ventanas de puerta de paracaidista del mismo tamaño que el MC-130E / P

    12. & # 9 Características de vuelo de la aeronave [4a (12)] *

    Con la instalación de ARS, la aeronave debe poder realizar todas las operaciones de vuelo actuales para incluir: vuelo TF, lanzamiento desde el aire, aterrizajes NVG, reabastecimiento en vuelo con KC-10 o KC-135

    No debe restringir la envolvente de vuelo de la aeronave más que el sistema de cápsulas actual utilizado en MC-130E / P

    No debe restringir la envolvente de vuelo de la aeronave MC-130H

    Misma estructura de soporte que el MC-130H básico

    Debería seguir siendo común con otros sistemas SOF

    Los componentes, las configuraciones y el SE del ARS deben utilizar tanto equipo común de AF como sea posible.

    14. & # 9 Fiabilidad y mantenibilidad de la logística [4b (2)]

    Compatible en un entorno de base austero

    Todo el equipo debe cumplir o exceder los valores R & ampM de equipos en aeronaves similares

    MTBCF de al menos 200 ARS horas de funcionamiento

    Debe poder realizar un seguimiento de las horas de funcionamiento del ARS.

    MTBCF de al menos 200 ARS horas de funcionamiento

    Proporcionar modularidad, accesibilidad y BIT

    Simplifique la instalación, aumente la facilidad de mantenimiento, apoye el logro de los requisitos de mantenimiento

    Los módulos enchufables (si se usan) deben estar codificados o codificados mecánicamente para evitar la inserción de un módulo incorrecto

    El ARS izquierdo y derecho deben ser intercambiables

    Cumplir o superar la preparación del sistema según se define en AFSOC ORD 005-83 IVB

    El ARS no debe reducir la tasa de capacidad de misión de la aeronave por debajo del 75 por ciento.

    Los sistemas AF y DOD existentes serán compatibles con ARS

    Los métodos de suministro / reabastecimiento no requerirán el desarrollo de sistemas o procedimientos de informes adicionales

    Características críticas del sistema

    19. & # 9 Características obligatorias [4c (1)]

    Capacidad de supervivencia de NBC igual que MC-130H como se define en AFSOC ORD 005-83IVB

    IAW AFPD 31-7, AFI 31-101, AFI 10-1101

    No aumentará la seguridad del sistema de armas básico.

    Los requisitos y estándares del programa de seguridad del sistema de Military Standard (MIL-STD) -882 y AFI 91-202 Capítulo 9 se cumplirán durante el proceso de diseño, desarrollo y adquisición.

    Los estudios y análisis de ingeniería de seguridad del sistema estarán orientados a minimizar las lesiones del personal y las pérdidas y daños accidentales del sistema / equipo.

    El equipo / las capacidades no degradarán la confiabilidad, la capacidad de supervivencia y la capacidad de mantenimiento del sistema host.

    Se debe establecer una revisión de los accidentes aéreos y terrestres en sistemas similares para desarrollar un historial de lecciones aprendidas que se aplicarán en las fases de diseño y desarrollo del programa.

    El diseño y la operación de los componentes serán los estándares existentes de IAW para proteger la seguridad y la salud de la tripulación aérea y el personal de mantenimiento.

    Los factores humanos diseñados para mejorar las tareas de mantenimiento se aplicarán durante todo el desarrollo del sistema de componentes y la integración en el sistema de la aeronave.

    Las adiciones exteriores a la aeronave estarán diseñadas para minimizar cualquier peligro para el personal, minimizar la interferencia con los sistemas existentes y minimizar la resistencia.

    El sistema de combustible se diseñará para un reabastecimiento en caliente seguro.

    La capacidad de expulsión de la manguera debe diseñarse para evitar el uso de cartuchos explosivos o municiones.

    Soporte logístico integrado (ILS)

    22. & # 9 Planificación de mantenimiento [5a]

    Apoyado en dos niveles de mantenimiento: organizativo y de depósito.

    Plan completo de mantenimiento del sistema derivado de un Análisis de Soporte Logístico (LSA).

    Todos los componentes críticos del sistema ARS deben ser fáciles de cambiar en un ambiente austero sin necesidad de equipos, herramientas, instalaciones o mano de obra especiales o peculiares.

    El mantenimiento debe ser realizado en el equipo por técnicos de mantenimiento de nivel SOF 5 utilizando pruebas integradas (BIT) o rutinas de diagnóstico para aislar la Unidad reemplazable de línea (LRU) y el Módulo reemplazable de línea (LRM) que fallaron.

    Las reparaciones se llevarán a cabo sin retirar otros componentes o equipos de la aeronave anfitriona.IAW AFPD 231-1, AFI 21-101 y AFSOCI21-106

    Niveles específicos TBD a través de LSA

    Los subsistemas de misión crítica deben tener capacidad de mantenimiento fuera del equipo.

    Todos los componentes esenciales de la misión deben ser fáciles de cambiar en un entorno austero.

    Sistema total, hasta máx. en la medida de lo posible, diseñado para lograr la detección de fallas y el aislamiento del módulo, la tarjeta o el componente

    El personal de AF capacitado realizará todas las funciones de mantenimiento

    Todo el equipo debe ser operable y mantenible en las condiciones ambientales extremas identificadas por los planes de guerra del teatro.

    Equipo existente utilizado para máx. medida posible

    Minimice el uso de SE exclusivo.

    Si se diseña un SE único, no debería aumentar la estructura de soporte logístico

    El diseño del SE debe incorporar la autoprueba para verificar el estado operativo y el autodiagnóstico.

    La inspección / calibración no debe ser inferior a una vez al año

    Mantener requisitos previamente establecidos

    Se proporcionarán manuales del operador y listas de verificación para describir el uso del sistema.

    Se proporcionará TO para cada nivel de reparación

    Toda la documentación debe ser verificada, validada y entregada antes de la entrega del equipo.

    Toda la documentación entregada pasa a ser propiedad del gobierno

    Si se elige el soporte logístico del contrato (CLS) como el método preferido de soporte, se deben adquirir y mantener los datos apropiados para permitir la re-competencia del contrato CLS

    El contratista proporcionará un paquete de datos técnicos, con planos de nivel 2+ al gobierno.

    26. & # 9 Entrenamiento de personal y mantenimiento [5c (3)]

    No cambiará de conceptos previamente aprobados

    27. & # 9 Ayudas para la formación de la tripulación aérea y el mantenimiento [5c (4)]

    Los simuladores y las ayudas para la formación de la tripulación aérea y el mantenimiento deben modificarse y / o actualizarse antes del despliegue del ARS de producción.

    No debe degradar otros sistemas de aeronaves o el rendimiento general del sistema de armas.

    También se tendrán en cuenta las cuestiones relacionadas con la interfaz de factores humanos.

    29. & # 9 Recursos informáticos [5dg]

    Los cambios en el software se realizarán en las actualizaciones del ciclo de bloques.

    El software se entregará sin parches y sin problemas de misión crítica

    Los cambios de software deben tener en cuenta los dispositivos de formación de la tripulación y el mantenimiento y las capacidades de mantenimiento de nivel intermedio.

    Utilice la infraestructura de AF y DoD existente

    Aprovisionamiento y repuestos / repuestos IAW MIL STDs 1531/1561

    Determinar los requisitos reales una vez que se realiza la selección de ARS

    Debe poder ubicarse o almacenarse dentro de instalaciones existentes o programadas

    No se espera MILCON adicional

    32. & # 9 Materiales peligrosos [5e (3)]

    Los materiales utilizados en la construcción del ARS no deben soportar la propagación de llamas ni emitir humos tóxicos.

    Elementos como bombas y motores deben minimizar los niveles de vibración y ruido.

    Compatibilidad e interoperabilidad de la infraestructura

    33. & # 9 Comando, Control, Comunicaciones e Inteligencia [6a]

    Este sistema no impondrá ningún requisito C 3 I nuevo más allá de los identificados en el sistema de armas básico ORD 005-83 IVB

    34. & # 9 Transporte y base [6b]

    Si no se instala en la aeronave, este sistema será transportable por aire.

    35. & # 9 Normalización, interoperabilidad y elementos comunes [6c]

    El ARS seleccionado debe cumplir con la orientación del Memorando del Consejo de Supervisión de Requisitos Conjuntos (009-96, 9 de febrero de 96). También debe cumplir con NATO STANAG 3447 para sistemas de reabastecimiento de combustible aéreo con respecto a la compatibilidad con las sondas y presiones de entrega, no necesariamente el tamaño del embudo (en rango de baja velocidad)

    El ARS debe ser compatible con versiones anteriores, con solo modificaciones menores, con los sistemas de reabastecimiento de combustible aéreo de los petroleros AFSOC existentes para permitir el reemplazo eventual de esos sistemas si se vuelven insoportables.

    36. & # 9 Compatibilidad con cartografía, cartografía y geodesia [6d]

    La adición de una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo al MC-130H no afectará los requisitos de MC y ampG para el sistema de armas básico

    37. & # 9 Apoyo medioambiental [6e]

    Debe ser capaz de realizar operaciones en todo el mundo.

    Parámetro 1 - Aeronave receptora. Estudio USSOCOM SOJ-3 de los requisitos de los buques tanque para los años posteriores a 2005. El estudio USSOCOM identificó estas aeronaves como aeronaves receptoras SOF requeridas. El reabastecimiento de combustible simultáneo se identifica como un requisito de la misión en el Plan de área de misión de AFSOC, Proporcionar movilidad en áreas denegadas. La naturaleza crítica de la Misión de Operaciones Especiales, junto con la disponibilidad limitada de activos, exige la confiabilidad del equipo. Las fallas de un solo punto degradarán las tasas de confiabilidad del ARS y podrían significar la diferencia entre el éxito o el fracaso de la misión.

    Parámetro 2 Tipos de combustible. Las aeronaves AFSOC deben poder operar utilizando los tipos de combustible alternativo recomendados y aprobados IAW 1C-130 (M) H-1. Dado que el ARS transferirá el mismo combustible que el camión cisterna, debe poder cuantificar y regular esos mismos tipos de combustibles.

    Parámetro 3 - Velocidades aéreas de reabastecimiento aéreo. Los requisitos de AR a baja velocidad se definen actualmente en las órdenes técnicas de reabastecimiento de helicópteros aplicables (TO 1-1C-1-20). Se requiere una capacidad de reabastecimiento de combustible de alta velocidad para las operaciones del CV-22 para reducir el tiempo en la posición de contacto (reducir la vulnerabilidad ante amenazas).

    Parámetro 4 Tasa de transferencia de combustible. La capacidad de supervivencia mientras se reposta en territorio hostil / denegado aumenta al recibir rápidamente la carga planificada. Las tasas de transferencia de combustible deben ser lo suficientemente altas para minimizar el tiempo de contacto y, al mismo tiempo, permanecer en o por debajo de los límites aceptables del sistema receptor.

    Parámetro 5 - Presión / Regulación de transferencia de combustible. Los requisitos se definen en el Acuerdo de Normalización de la OTAN 3447. La dirección del Departamento de Defensa es "completar cada decisión que afecte a los receptores del Departamento de Defensa y proporcionar interoperabilidad con la mayoría de los receptores de las fuerzas de la coalición actuales". (Memorando del Grupo de Comandantes Aeronáuticos Conjuntos, 3 de mayo de 1996)

    Parámetro 6a - Ubicación del panel de control. El ingeniero de vuelo (FE) tendrá la responsabilidad principal de operar el ARS para incluir el despliegue de las mangueras, la programación de las cargas de descarga de combustible, la transferencia de combustible, el monitoreo de la operación y la retracción de las mangueras. Por lo tanto, todos los controles y medidores deben estar dentro de su alcance o vista normal, respectivamente.

    Parámetro 6b - Controles del panel de control. La FE debe tener la capacidad de controlar completamente las operaciones primarias y de respaldo del ARS. Para reducir la carga de trabajo, el sistema debe automatizarse tanto como sea posible.

    Parámetro 6c - Controles e indicaciones del panel de control. Este requisito refleja las capacidades de los sistemas ARS existentes tal como se implementaron en el MC-130E / P y el USMC KC-130. El estándar de iluminación de la cabina de AFSOC es compatibilidad total con NVG.

    Parámetro 7 - FARRP. FARRP es un requisito actual para el MC-130H. Para lograr una misión FARRP hoy, se requiere un carro de colector de área delantera (FAM) o las mangueras y acopladores deben colocarse en el área de la rampa. De cualquier manera, se ocupa un valioso espacio de carga y se aumenta el tiempo de instalación / desmontaje. El sistema ARS configurado para FARRP eliminará el requisito de FAM, aumentará el potencial operativo al permitir una capacidad de misión alternativa, reducirá el tiempo en tierra y aumentará la seguridad.

    Parámetro 8 - Iluminación exterior. Los requisitos de iluminación son los mismos que se definen actualmente para el avión cisterna MC-130E / P. Se requiere iluminación común para la interoperabilidad conjunta. La seguridad de vuelo dicta que las mangueras ARS se iluminen con un sistema que sea compatible con la visión normal o cuando se agreguen con NVG.

    Parámetro 9 - Marcas de mangueras. Los requisitos de marcado de mangueras se definen IAW TO 1-1C-1-20.

    Parámetro 10 - Combustible interno adicional. Sin tanques de combustible internos adicionales, el MC-130H no podrá transportar suficiente combustible para dos o más aviones receptores en territorio denegado para la mayoría de las misiones. Las distancias de la misión y la inaccesibilidad del apoyo estratégico de los petroleros (KC-135 / KC-10) sobre territorio hostil dictan el uso de tanques de combustible internos adicionales para el MC-130H.

    Parámetro 10a - Construcción del tanque. Al hacer que los tanques adicionales sean modulares y apilables, serán posibles otros requisitos de la misión, como reabastecimiento / lanzamientos de personal, durante una misión de reabastecimiento de combustible.

    Parámetro 10b - Vertido de combustible. Con los altos pesos brutos del MC-130H, la capacidad de descargar combustible es un requisito básico de la aeronave.

    Parámetro 10c - Jettison. La capacidad de supervivencia se verá reforzada por la capacidad de deshacerse de los tanques internos si hay un problema con la aeronave.

    Parámetro 10d - Almacenamiento fuera de la aeronave. Las aeronaves SOF que operan en ubicaciones remotas y austeras y, con la multitud de tareas de misión posibles, el requisito de retirar y almacenar el (los) tanque (s) no debe imponer nuevos requisitos logísticos para las actividades de apoyo.

    Parámetro 11 - Visibilidad del escáner de seguridad. Durante las operaciones de repostaje, los escáneres de seguridad deben poder ver los procedimientos. La misma configuración que está en la aeronave MC-130E / P satisfará este requisito.

    Parámetro 12 - Características de vuelo de la aeronave. El ARS será una capacidad adicional para el MC-130H. Todos los requisitos especificados en el Documento de requisitos operativos del MC-130H siguen siendo válidos. Por lo tanto, las características de vuelo de la aeronave no se pueden alterar de manera que impida el cumplimiento de esos requisitos.

    Parámetro 13 - Estructura de soporte. La compatibilidad es una consideración clave con cualquier modificación / adquisición. Para que sean compatibles con el sistema logístico actual, los componentes y la configuración del ARS deben utilizar tanto equipo común de AF como sea posible.

    Parámetro 14 - Fiabilidad logística y mantenibilidad. Las aeronaves SOF a menudo deben operar en ubicaciones austeras donde las instalaciones de mantenimiento son mínimas. Debido a este requisito, el ARS también debe ser capaz de funcionar de manera confiable en aviones MC-130H desplegados. Para garantizar lo anterior, el equipo debe cumplir o superar los valores R & amp M del equipo existente instalado en aviones cisterna AFSOC.

    Parámetro 15 - Fiabilidad. Una tasa de tiempo medio entre fallas críticas de 200 horas es esencial para que el MC-130H cumpla con sus requisitos de reabastecimiento de combustible una vez que se retiren otros aviones cisterna. Este número se basa en la experiencia en mantenimiento operativo.

    Parámetro 16 - Mantenibilidad. El tiempo medio de reparación del ARS debe ser menor que el de los sistemas más antiguos para garantizar que no crea un requisito adicional de mano de obra de mantenimiento.

    Parámetro 17 - Preparación del sistema. La instalación del ARS no debería evitar que el MC-130H no tenga que cumplir con los requisitos que se encuentran en el sistema de armas básico ORD. Para garantizar que se mantengan los requisitos básicos de preparación del sistema MC-130H, el ARS debe cumplir o superar la misma preparación del sistema según se define en el ORD del MC-130H, cumpliendo con su tasa actual de capacidad de misión requerida.

    Parámetro 18 - Soporte de suministro. El suministro de apoyo será IAW MIL-STD 1531/1561. Los requisitos reales están por determinar.

    Parámetro 19 - Características obligatorias. Dado que el ARS será una parte integral del MC-130H, debe funcionar en el mismo entorno. La capacidad de supervivencia nuclear, biológica y química (NBC) debe ser la misma que la del MC-130H.

    Parámetro 20 - Seguridad. Las Instrucciones de la Fuerza Aérea rigen los requisitos de seguridad para el MC-130H. Nada en el ARS aumentará los requisitos de seguridad existentes de AFPD 31-7, AFI 31-01 o AFI 10-1101.

    Parámetro 21 - Seguridad. Para que el ARS sea un éxito a largo plazo, se debe garantizar el mantenimiento y la seguridad de la tripulación. Además, el ARS no debe degradar la confiabilidad, la capacidad de mantenimiento o la capacidad de supervivencia del sistema host. Se debe evitar el uso de explosivos si es posible para reducir la complejidad del mantenimiento.

    Parámetro 22 - Planificación del mantenimiento. La planificación del mantenimiento será IAW AFPD 21-1, AFI 21-101 y AFSOCI 21-106. Se realizará un análisis de soporte logístico (LSA) para determinar los niveles específicos de mantenimiento requeridos.

    Parámetro 23 - Equipo de apoyo. El MC-130H tiene una misión mundial y se espera que opere desde ubicaciones austeras y remotas. La guía de AFSOC es hacer todos los esfuerzos para reducir la cola logística asociada con el despliegue de la unidad.

    Parámetro 24 - Mano de obra. La adición del ARS no debería aumentar las proporciones de la tripulación del MC-130H o las posiciones de mantenimiento más allá de las ya programadas.

    Parámetro 25 - Datos técnicos. Para garantizar el funcionamiento seguro del ARS, se deben proporcionar datos técnicos validados antes de la puesta en funcionamiento del sistema.

    Parámetro 26 - Formación de tripulaciones aéreas y mantenimiento. IAW el Plan de Entrenamiento del Sistema MC-130H.

    Parámetro 27 - Ayudas para la formación de la tripulación aérea y el mantenimiento. Las ayudas de capacitación (y simuladores) deben actualizarse antes de la producción de las unidades operativas para garantizar que el personal de AF esté adecuadamente capacitado cuando el equipo se coloca en el campo.

    Parámetro 28 - Interfaz de diseño. Se deben mantener las capacidades del sistema de armas básico para que los aviones puedan apoyar otras misiones SOF.

    Parámetro 29 - Recursos informáticos. Los requisitos para el desarrollo de software son consistentes con el Plan de gestión de recursos informáticos MC-130H.

    Parámetro 30 - Soporte de suministro. Hasta el momento en que se seleccione un ARS, los requisitos de suministro no se pueden definir completamente. La política de AFSOC es cumplir con las pautas superiores de la sede, según se define en la Política e Instrucciones correspondientes.

    Parámetro 31 - Instalaciones. No se prevé ningún MILCON adicional.

    Parámetro 32 - Materiales peligrosos. Para garantizar la seguridad del personal, los materiales utilizados en la construcción del ARS no deben propagar llamas ni emitir humos tóxicos. La vibración excesiva puede provocar fatiga estructural. El ruido excesivo podría resultar perjudicial para las tasas de éxito de la misión y anular proyectos actuales como Active Noise Reduction.

    Parámetro 33 - Mando, Control, Comunicaciones e Inteligencia. No se prevén nuevos requisitos.

    Parámetro 34 - Transporte y base. Las unidades desplegadas de avanzada deben poder recibir repuestos de manera oportuna. En consecuencia, se requiere un ARS transportable por aire.

    Parámetro 35 - Estandarización, Interoperabilidad y Comúnidad. Se aplica la orientación que se encuentra en el Memorando del Consejo de Supervisión de Requisitos Conjuntos (009-96, febrero de 1996) y en NATO STANAG 3447.

    Parámetro 36 - Soporte de cartografía, cartografía y geodesia. No afectado.

    Parámetro 37 - Apoyo medioambiental. Debe ser capaz de operar en el mismo entorno que el sistema de armas básico.


    2000

    La década 2000-2009 trajo muchas primicias y nuevas instalaciones ampliadas para adaptarse al crecimiento.

    2001, 2009 Nuevas instalaciones

    A principios de la década, abrimos nuestra nueva sede en Fridley, Minnesota. Al final de la década, la Universidad de Medtronic abrió sus puertas virtuales, brindando a los empleados capacitación y educación integral para el liderazgo, la tecnología y el desarrollo funcional a través de clases y aprendizaje en línea.

    2001 Expansión al cuidado de la diabetes

    Medtronic compró al líder del mercado de la diabetes MiniMed, donde un equipo de ingenieros biomédicos había desarrollado un monitor continuo de glucosa, un componente clave de un sistema de control de la diabetes de circuito cerrado. Al hacerlo, dimos un paso importante para permitir que las personas de todo el mundo manejen mejor la diabetes.

    2002 Primer sistema de monitoreo remoto

    Medtronic presentó el primer sistema de monitoreo remoto de la industria, diseñado para transferir datos de forma segura desde dispositivos de pacientes seleccionados a médicos autorizados a través de Internet.

    2002 Avances en el cuidado de la columna

    En 2002, la empresa obtuvo la aprobación del mercado para una caja de titanio roscada que estabilizó la columna y fomentó el crecimiento de hueso nuevo. El producto eliminó la necesidad de injertos óseos dolorosos para pacientes con fusión espinal. Ganó un premio Prix Galien USA en 2008, el mayor galardón de la industria médica a la investigación y el desarrollo farmacéutico, por mejorar la condición humana.

    Válvulas cardíacas transcatéter 2006-2010

    Medtronic recibió la aprobación reglamentaria europea en 2006 y la aprobación reglamentaria de los EE. UU. En 2010 para vender la válvula pulmonar transcatéter, uno de los cuatro tipos de válvulas cardíacas que se pueden implantar mediante una cirugía mínimamente invasiva. En 2009, Medtronic adquirió CoreValve LLC para llevar válvulas aórticas transcatéter a pacientes con estenosis aórtica grave.

    En 2007, adoptamos un Sistema de gestión ambiental, de salud y seguridad (EHS) y una Política de sostenibilidad ambiental. Poco seguido por nuestro primer Informe de Gobernanza y Sostenibilidad Ambiental emitido en 2008.


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    Colección CNMN
    Grupo de medios WIRED
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    SOBRE NOSOTROS

    Pacific Valve Services Inc. ha proporcionado servicios de venta, suministro, mantenimiento y reparación de válvulas a la industria del petróleo y el gas desde 1965.

    Si bien es capaz de manejar grandes proyectos complejos, nuestra empresa también es conocida por su capacidad para satisfacer de manera efectiva necesidades más pequeñas y especializadas. Nuestra flexibilidad nos permite enviar rápidamente técnicos polivalentes para responder a situaciones de emergencia y completar las reparaciones o el mantenimiento de manera eficiente y económica.

    PVS es un distribuidor exclusivo de válvulas CNV y un taller de reparación OEM totalmente certificado para NEWAY, VINTROL, JMP y CNV.

    PVS se especializa en válvulas de compuerta tipo API 6A, estranguladores, válvulas de lodo, llaves de paso y válvulas de seguridad, así como en el diseño y fabricación de sistemas de colectores de estrangulamiento y matanza.


    ¿Qué sucede después de la reparación o la cirugía de reemplazo de la válvula cardíaca?

    En el hospital

    Después de la cirugía, un miembro del equipo quirúrgico lo llevará a una sala de recuperación y luego a la unidad de cuidados intensivos (UCI) para ser monitoreado de cerca durante varios días. Una enfermera lo conectará a máquinas que mostrarán constantemente el trazado de su electrocardiograma (ECG), la presión arterial, otras lecturas de presión, la frecuencia respiratoria y su nivel de oxígeno. La cirugía de reparación o reemplazo de válvulas a corazón abierto generalmente requiere una estadía en el hospital de varios días o más.

    Lo más probable es que tenga un tubo en la garganta que esté conectado a un ventilador para ayudarlo a respirar hasta que esté lo suficientemente estable para respirar por sí mismo. A medida que se despierta más de la anestesia y comienza a respirar por sí mismo, su médico puede ajustar el respirador para permitirle tomar el control más de la respiración. Cuando esté lo suficientemente despierto para respirar completamente por sí mismo y pueda toser, su médico le quitará el tubo de respiración. También puede retirar el tubo del estómago en este momento.

    Una vez que se haya extraído el tubo de respiración, una enfermera lo ayudará a toser y a respirar profundamente cada dos horas. Esto será incómodo debido al dolor, pero es muy importante que lo haga para evitar que la mucosidad se acumule en sus pulmones y posiblemente cause neumonía. Su enfermera le mostrará cómo abrazar una almohada con fuerza contra su pecho mientras tose para ayudar a aliviar la incomodidad.

    Recibirá analgésicos si tiene dolor. Pida el medicamento antes de sentirse extremadamente incómodo.

    Es posible que reciba medicamentos por vía intravenosa para ayudar con su presión arterial y su corazón y para controlar cualquier problema de sangrado. A medida que su condición se estabilice, su médico disminuirá gradualmente y luego dejará de tomar estos medicamentos. También quitará los cables de estimulación que pueda tener en su corazón.

    Una vez que su médico le haya quitado los tubos respiratorios y estomacales y usted esté estable, puede comenzar a beber líquidos. Puede comenzar a comer más alimentos sólidos tan pronto como pueda tolerarlos.

    Cuando su proveedor de atención médica decida que está listo, lo trasladarán de la UCI a una unidad quirúrgica o unidad de cuidados intensivos. Tu recuperación continuará allí. Su actividad aumentará gradualmente a medida que se levante de la cama y camine durante períodos más prolongados.

    Un miembro de su equipo de atención médica se encargará de que se vaya a casa y programe una visita de seguimiento con su proveedor de atención médica.

    En casa

    Una vez que esté en casa, será importante mantener el área quirúrgica limpia y seca. Se le darán instrucciones específicas para bañarse. Su médico quitará las suturas o grapas quirúrgicas durante una visita de seguimiento al consultorio, si no se quitaron antes de salir del hospital.

    No conduzca hasta que su proveedor de atención médica le diga que puede hacerlo. Pueden aplicarse otras restricciones de actividad.

    Informe a su proveedor de atención médica de inmediato si tiene alguno de estos:

    Fiebre de 100,4 ° F (38 ° C) o más, o escalofríos (estos pueden ser un signo de infección)

    Enrojecimiento, hinchazón, sangrado o supuración del sitio de la incisión o de cualquiera de los sitios del catéter

    Aumento del dolor alrededor del sitio de la incisión.

    Aumento de la hinchazón en las piernas o el abdomen

    Náuseas o vómitos persistentes

    Debilidad en brazos y piernas

    Su proveedor de atención médica puede darle otras instrucciones después del procedimiento, según su situación.

    Tus pensamientos nos importan.Únase a nuestra comunidad hoy.

    Los asesores virtuales de Johns Hopkins Medicine (Asesores virtuales) son un grupo de personas que comparten sus conocimientos sobre la experiencia de atención de Johns Hopkins. Una o dos veces al mes, los asesores virtuales reciben un enlace a encuestas breves e interactivas. Todas las respuestas son confidenciales.


    Ver el vídeo: Apresentamos a TA-Modulator. A nova válvula de balanceamento e controle proporcial